«Есть реальная угроза деградации сети»

МЭР: ни в бюджете, ни на рынке денег на масштабные проекты РЖД нет

Правительство готово поднять тарифы РЖД на 7%. Это больше, чем предлагал Минфин в проекте бюджета, но меньше, чем просит РЖД для развития железных дорог. Индексация позволит монополии лишь приостановить деградацию сетей. На масштабные проекты РЖД денег нет ни на рынке, ни в бюджете, констатируют в Минэкономразвития. Один из вариантов — задействовать средства Фонда национального благосостояния.

Тарифы на железнодорожные перевозки в 2013 году могут быть проиндексированы на 7%. Это согласованный уровень, сообщил премьер-министр Дмитрий Медведев, обсудив в поезде во время переезда из Омска в Томск вопросы долгосрочной тарифной политики в отношении железнодорожных перевозок.

Это индексация только инфраструктурной составляющей.

Тарифы привяжут к труду

В МЭР также предлагают увязывать индексацию тарифов не только с издержками и инфляцией, но и с изменениями производительности труда. По словам Клепача, в 2012 году в РЖД рост показателя составит «где-то три с лишним процента», но уже в 2013 году должен быть не меньше 4%. «А дальше не менее 5% и даже выше, чтобы обеспечить необходимую экономию и отказаться от тех субсидий, которые представляем РЖД. Тогда можем выйти на операционную прибыль», – подчеркнул чиновник.

«Есть нюанс – инвестиционных аспектов это не решает, — сказал на совещании в поезде замминистра экономического развития Андрей Клепач. – Но с учетом потенциальной экономии по материальным затратам и уточнением регулирования резервов, которые создаются РЖД, это позволит избежать убытков, которые в противном случае, по нашим оценкам, составили бы 38,6 миллиарда рублей». Клепач добавил, что предложение согласовано с другими ведомствами.

Такой рост тарифов не позволяет обновлять основные фонды, признают в Минтрансе. По оценке ведомства, из 20 тыс. локомотивов 85% были куплены более 20 лет назад, износ по некоторым позициям составляет 70–80%.

«Требуется покупать 700 локомотивов всех типов в год, у нас же пока заложено порядка 400», – сказал министр транспорта Максим Соколов, добавив, что это выходит за рамки тарифных показателей.

Кроме того, необходимо восстанавливать железнодорожные пути: из 85 тыс. км 20,4 тыс. – дороги с просроченным ресурсом. «Есть реальная угроза деградации сети», – рассказал участник совещания, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ГУ-ВШЭ Михаил Блинкин. Он напомнил: некоторые сооружения железной дороги строились еще в 1895 году.

Согласно данным Минтранса, капитальный ремонт 1 км железной дороги стоит 7 млн рублей, реконструкция – около 18 млн рублей, новое строительство – от 100 млн рублей за километр.

«Индексация в 7% обеспечит недеградацию инфраструктуры», – подчеркнул президент РЖД Владимир Якунин.

По словам одного из участников заседания, РЖД предлагает министерствам увеличить тариф на 11,7%, где 4% – это инвестиционная составляющая, 0,7% – компенсация монополии за уплату налога на имущество.

Но даже с учетом индексации тарифа на 11% к 2017 году протяженность дорог с просроченным ресурсом увеличится до 23,9 тыс. км и лишь к 2020 году вернется к 20 тыс., говорится в материалах Минтранса.

«За счет инвестиционной компоненты тарифа можно в разумном цикле в 10–20 лет восстановить железнодорожную сеть. Один процент индексации тарифа дает в инвестиционный бюджет РЖД около 11 миллиардов рублей», – приводит расчеты Блинкин.

Но Минэкономразвития против резкого увеличения тарифов: в прежнем прогнозе бюджета предполагалась индексация в 2013 году на 5,5%.

Инвестиции РЖД

До 2020 года инвестиции в российские железные дороги необходимы в объеме 5,7 трлн в прогнозных ценах на этот период, сообщил вице-президент РЖД Вадим Михайлов в начале июня. Дефицит составляет 1,9 трлн рублей. Программа условно разделена на три зоны. Проекты обновления в РЖД способны оплатить самостоятельно; проблемной зоной считаются проекты развития – их РЖД финансируют за свой счет, но здесь монополия видит «определенный горизонт окупаемости»; третья зона – проекты, которые не имеют коммерческой окупаемости для РЖД и должны финансироваться за счет государства. В июне Михайлов не детализировал программу. Но к третьей зоне можно отнести минимум два масштабных проекта РЖД: расширение Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и создание сети высокоскоростных магистралей (ВСМ). На достройку БАМа до 2020 года требуется около 870 млрд рублей (в ценах 2010 года, без НДС и без учета обновления тягового подвижного состава), проекты ВСМ начинаются от 1 тлрн рублей (но предлагаются к реализации через государственно-частное партнерство).

Для финансирования инвестиционной деятельности РЖД должны будут искать другие источники. На 2013–2015 годы инвестпрограмма монополии составляет 1,093 трлн рублей. По оценкам Минэкономразвития, для реализации 30% проектов потребуется дополнительное финансирование в виде кредитов и денег от приватизации. Пока, по словам министра транспорта Соколова, долговая нагрузка позволяет РЖД увеличивать заимствования под проекты, которые в среднесрочной перспективе окупаемы (в 2013 году РЖД планирует увеличить кредитный портфель на 73 млрд до 500 млрд рублей, к 2015 году он превысит 600 млрд рублей).

Но у большей части инвестпроектов РЖД срок окупаемости превышает 15 лет: по оценке Минэкономразвития, их доля составляет от 40 до 70% всей программы.

«У нас таких длинных кредитов никто не дает. Загнать эти средства в тариф невозможно – это по 10–15% каждый год рост стоимости, что неподъемно для экономики, для грузоотправителей. Просто взять с рынка тоже нельзя, в бюджете таких денег нет», – перечислял Клепач.

Такими инструментами могут стать не только госгарантии, но и средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые ранее первый вице-премьер Игорь Шувалов предложил использовать для долгосрочных проектов. «Это могли быть облигации РЖД в увязке с определенными проектами, которые выкупались бы ВЭБом и другими банками под определенные ресурсы», – пояснил Клепач, подчеркнув, что это не бюджетные деньги – они должны быть возвращены.

По итогам совещания Медведев поддержал предложение Якунина создать межведомственную рабочую группу по дополнительным внебюджетным источникам финансирования развития инфраструктуры и поручил вице-премьеру Аркадию Дворковичу заняться поиском кандидатур. Глава правительства также поручил Минэкономразвития, Минпромторгу и Минтрансу проанализировать ситуацию развития железнодорожной сети на 20 лет и определиться с необходимыми суммами инвестиций.