Цивилизация
Внедорожник Toyota Land Cruiser 200 стал ближе к Lexus LX не только в плане дизайна — на «двухсотом», спустя некоторое время после обновления модели, впервые появилась гидропневматическая подвеска. Эту модификацию мы и тестируем напоследок. Такой внедорожник можно купить только в топовой комплектации Executive с пятиместным салоном, бензиновым или дизельным двигателем.
Такую модификацию можно вычислить в потоке по другому, более массивному переднему бамперу и накладке на задний. Кстати, угол въезда, по словам инженеров Toyota, остался при этом таким же. Помимо этого LC 200 Executive обут в 20-дюймовые колеса вместо «восемнадцатых».
Ну и, наконец, о главном — регулируемом дорожном просвете. Стандартная высота кузова над землей составляет 230 мм, как и у обычной «двухсотки», а задрать его можно на 70 мм спереди и 80 мм сзади.
Таким образом, максимальный клиренс этой версии внедорожника — 300 мм. В зависимости от режима работы трансмиссии есть несколько компромиссных вариантов, при которых кузов поднимается на 25 или 50 мм.
Приседает внедорожник на 20 и 15 мм спереди и сзади соответственно. Регулировать клиренс можно, но ездить, по сути, получается только в стандартном режиме: кузов автоматически опускается в «ноль» при скорости 40 км/ч, а если «пневма» была, напротив, в нижнем положении — поднимается сразу после старта с места. Дело в том, что занижать автомобиль можно только для того, чтобы удобнее было его загружать и разгружать.
Два месяца я загибал пальцы, считая мелкие поломки машины, и вот уже был готов загнуть «большой» — ждал, что «пневму» заест. Вспоминал, как глючила система на Mercedes GLS. Но нет, «пневма» на «Тойоте» работает как часы.
В отличие от пневмоподвески с воздухом в баллонах, которая не всегда доживает до 100 тыс. км пробега, ресурс этой системы с инертным газом и рабочей жидкостью, по словам японских инженеров, составляет минимум 200 тыс. км.
Кроме того, подвеска с такой конструкцией не боится мороза, грязи и прочих невзгод.
Подвеской управляют две системы. Одна (AVS) регулирует жесткость демпфирующих элементов на каждом колесе с учетом выбранного режима движения: Comfort, Normal и Sport или Sport+. При этом упругость подвески не доставляет дискомфорт даже в спортивном режиме, так что я выбирал более мягкие настройки, только когда под колесами оказывались камни или серьезные ухабы. Вторая система (AHS) нужна как раз для изменения клиренса.
Где-то в подсознании всегда бродит мысль, что можно свернуть с дороги в любой момент и ехать километров этак тысячу практически в любом направлении, ведь помимо всех внедорожных наворотов у этого автомобиля сразу два топливных бака, в которые в сумме входит 138 литров бензина.
В то же время помню, как около года назад на презентации версии Land Crusier 200 c пневмоподвеской все журналисты только о том и говорили, что «пневма» — это конечно, здорово, но только кто в здравом уме потащится на такой машине через буераки. Я был из таких скептиков, остаюсь и теперь. С учетом того что даже такая мелкая деталь, как накладки на фары, стоит больше «десятки», лихая езда по бездорожью может влететь в копеечку, если, например, зацепиться где-нибудь бампером. Но сама возможность укатить куда заблагорассудится бесценна.
Эта версия внедорожника ощутимо лучше управляется на асфальте: руль более налитой и с лучшей обратной связью, а адаптивная подвеска нивелировует крены кузова.
К тому же при скорости 100 км/час машина становится более приземистой: подвеска автоматически переходит в положение High Speed Low, и клиренс уменьшается на 20 мм по сравнению со стандартной настройкой.
«Двухсотка» стала полноценным премиум-классом не только внешне, но и по содержанию. И, разумеется, растет в цене, в особенности если речь идет о версии с «пневмой». За такой бензиновый внедорожник сегодня придется отдать 5,285 млн руб., а с дизельным двигателем машина обойдется в 5,416 млн руб. Честно говоря, вызывало возмущение, было даже обидно, когда такой дорогой и вроде бы бессмертно-надежный автомобиль начал подводить по мелочам (об этом — в первых двух частях теста).
Но потом подумал: здесь столько всякой электроники, что какие-то сбои неминуемы. И ведь в целом-то машина отлично управляется, невероятно комфортна и технологична. Нужен ли на этом автомобиле регулируемый просвет? Да пусть будет! Хоть и воспользуетесь вы этой опцией раза два-три от силы, доплатив при этом пару сотен тысяч. Тут уж, как говорится, гулять так гулять. К тому же это все равно будет намного — на 600–800 тыс. руб. — дешевле, чем Lexus LX.
