Слушать новости
Телеграм: @gazetaru
Седан всей жизни

Тест-драйв Subaru WRX STI

__is_photorep_included6214909: 1
Легендарный атлет Subaru WRX STI отказался от кузова хетчбэк, а заодно и от автоматической коробки передач. И даже имя сменил, избавившись от «Impreza» в названии. Корреспондент «Газеты.Ru» проехался на новом поколении заряженного седана по гоночному треку и оценил все изыскания японских мастеров.

Японцы живут невероятно долго – в среднем мужчины из страны Восходящего солнца дотягивают до 78 лет, а женщины – аж до 85. Это самый лучший среднестатистический показатель по продолжительности жизни в мире. Кроме Андоры, конечно, но там, насколько нам известно, не производят автомобили.

Прибавьте к этому тот факт, что в Японии не принято менять место работы – люди трудятся на одном месте с младых ногтей и до самой пенсии. Не исключено, что среди нынешних разработчиков новых автомобилей Subaru, есть и те, кто строил первые оппозитные двигатели и системы полного привода для ранних моделей марки. Надо полагать, что эти люди точно знают, каким должен быть Subaru и что они могут в нем улучшить, учитывая, что это – дело всей их жизни.

Специалисты Subaru, 20 лет назад поставившие себе задачу создать спортивный автомобиль с идеальным балансом мощности и управляемости, до сих пор работают над этим, и уж поверьте, не стоят на месте. Четвертая генерация заряженной модели WRX STI, появившаяся в продаже в начале лета, тому подтверждение. Двигатель, коробка передач, система полного привода – все вроде осталось прежним. Но на самом же деле, улучшений хоть отбавляй, и даже концепция модели несколько изменилась.

Во-первых, слоган для модели теперь звучит как «полный контроль над мощностью», что как бы говорит: «Раньше мы делали такие STI, которые большинство из вас не могли попросту не могли обуздать».

Во-вторых, Subaru заостряет внимания на том факте, что STI стала не такой жесткой в плане езды по гражданским дорогам. Сразу оговорюсь, это не очень заметно на практике. Может, тут нужны особые настройки чувствительности пятой точки ездока?

В-третьих, новый WRX STI - это только седан. На разработке хетчбэка новой генерации решили сэкономить.

Ну и наконец, теперь в автомобиле есть и кожаная отделка салона, и мультимедйная система с навигацией, и музыка от Harman/Kardon с 9 колонками, и просторный второй ряд кресел с увеличенными дверными проемами для более удобного доступа пассажиров в салон.

Да, как вы могли заметить, помимо прочих метаморфоз, из названия модели даже исчезло слово Impreza – вместе с тем, спортивная STI получила ряд конструктивных отличий кузова и шасси.

«Спотркар для ежедневных поездок» - так в компании теперь позиционируют новый седан, что звучит как некий компромисс. На самом же деле STI остался серьезным аппаратом, хоть уже и не таким сумасшедшим.

Даже на незнакомом треке приноровиться к поведению седана - дело недолгое. И правда, использовать всю мощность без риска для здоровья, кажется, действительно стало возможным. С одной стороны помогает система управления тягой ActiveTorqueVectoring (ATV). При прохождении поворота на высокой скорости электроника отдает распоряжение о «подтормаживании» переднего колеса, находящегося внутри поворота. При этом крутящий момент может быть увеличен на переднем внешнем колесе. Но если отключить систему стабилизации, то можно будет отправиться и в занос.

В целом же, постоянный полный привод с активным межосевым самоблокирующимся дифференциалом DCCD, который используется на STI, до сих пор является одной из самых продвинутых и умных систем в мире, хотя и не получил существенных изменений с новым поколением. Все доработки относятся только к перенастройке программного обеспечения.

Более покладистым автомобиль стал и из-за увеличившейся жесткости кузова. Его сопротивление изгибу и кручению увеличилось на 30% и 40% соответственно. Достичь этого удалось за счет использование большего количества высокопрочной стали. Вместо того чтобы подпрыгивать на каждой неровности дорожного полотна, жесткий кузов позволяет подвеске сохранять сцепление колес с землей и эффективнее гасить колебания.

Лучше контролировать прыть споркара помогает и то, что рулевая рейка стала более короткой: от упора до упора теперь 2,5 оборота.

И даже спойлер, по словам инженеров, вовсе не для прикрас. На высокой скорости антикрыло увеличивает прижимную силу задней оси – все служит тому, чтобы водитель распоряжался машиной, а не наоборот. Примечательно, что на европейском рынке автомобиль продается без антикрыла – за него надо платить отдельно. У нас же спойлер входит в базовое оснащение.

Можно и просто пробежаться по списку достижений нового STI: лучший показатель среди конкурентов при двойной перестановке, такое же время отклика на поворот руля, как у Porsche 911, поперечная устойчивость, сравнимая с Porsche Cayman.

При этом никаких изменений в конструкции знаменитого оппозитного двигателя со сменой поколения не произошло. Да, «лошадей» инженерам удалось немного обуздать, но табун остался тем же. Под капотом WRX STI стоит то же 2,5-литровый турбированный «боксер» серии EJ, выдающий 300 л. с. Правда теперь верховодит мотором новый электронный блок управления, и это заметно.

Работа двигателя на низких оборотах не была сильной стороной предыдущего поколения модели. Сейчас седан просто выстреливает, как только стрелка тахометра приподнимается над отметкой в 2 тыс. оборотов. Ускорение достаточно мощное для того, чтобы ты тут же судорожно начинал искать глазами точку торможения перед маячащим впереди поворотом.

Теперь Subaru WRX STI — это исключительно шестиступенчатая «механика», что несколько удивительно, учитывая, что автомобиль стал в целом более приспособленным для использования вне гоночной трассы. При этом сама коробка – не сказать, чтобы была очень комфортной. Передачи расположены очень близко друг к другу и с непривычки постоянно включается третья, вместо пятой, четвертая, вместо второй и наоборот. В особенности тяжело приспособиться к ней в условиях пилотирования на гоночной трассе. Не просто управиться и со сцеплением - оно жесткое и схватывает, стоить только на чуть-чуть приоподнять педаль.

Конечно, ежедневно раскатывать на WRX STI будет проблематично: стоит выехать за пределы автодрома и немного расслабиться, как понимаешь, что едет машина очень и очень жестко. Снимаешь гоночный шлем, и осознаешь, что из-за рева мотора и шума из под колес, даже на невысокой скорости, все равно практически не слышно ничего из того, о чем говорит передний пассажир.

Тем не менее, по уровню комфорта спортивный седан не сопоставим со своими предшественниками. К примеру, колесная база у четвертого поколения стала длиннее - в распоряжении задих пассажиров теперь на 25 см свободного пространства больше, чем было раньше. Ну а если пассажиров нет, то кресла вообще можно сложить и забить спорткар грузом.

Машина стоит 2 млн 069 тыс. рублей. И это минимальная комплектация. А в «топе», с навигацией, кожей в салоне и премиальной аудиосистемой, стоимость модели вырастет еще почти на 200 тысяч. Дорого, но едва ли потенциальные владельцы начнут сравнивать стоимость STi с похожими автомобилями других производителей - поклонники заряженных японских авто выложат все до копейки за новинку и по сторонам смотреть не станут. Ведь за эту сумму они получают, ни много ни мало, труд всей жизни команды Subaru, которая на 100% знает, что нужно их клиентам.

И все же, нельзя не отметить, что цены на родстеры от Porsche, с которыми старательно сравнивается WRX STI, начинаются примерно от 2,4 млн, а по уровню комфорта они явно превосходят японца, как минимум, не проигрывая в удовольствии от вождения.