Летит гусь

Тест-драйв мотоцикла BMW R1200GS

__is_photorep_included5506861: 1
Чтобы понять новый большой эндуро BMW R1200GS, корреспонденту «Газеты.Ru» пришлось сделать растяжку, заново изучить физику и забыть половину того, чему учили в мотошколах.

«Купивший Lancer Evolution да не возомнит себя Томми Мякиненом», — так напутствовал я себя, отправляясь за тестовым «Большим Джи-Эсом» BMW R1200GS. В рекламных роликах райдеры с ампутированным страхом взлетают на отвесные косогоры, штурмуют реки и перелетают овраги — в общем, вживляют потенциальному покупателю грязно-мокро-приключенческую героику будней. Но я четко решил, что, во-первых, постараюсь не думать о легендарности «гуся» и его месте в истории мирового мотоциклостроения, а во-вторых, буду использовать его так, как приходится большинству владельцев, — в режиме «эври дэй керриера». То есть мотоцикла на каждый день.

Сотрудники пресс-парка, сами того не ведая, в этом намерении меня поддержали: тестовый мотоцикл был обут в дорожные шины без признаков боевой «зубастости». Чтоб без фокусов.

А «фокусов» захотелось немедленно. Как, скажите, с таким-то клиренсом и на такой подвеске удержаться от езды по лестничным маршам и прочему бездорожью?

Начнем с осмотра. Мотоциклы-эндуро — это классический пример полярного отношения. Одни считают их до ужаса уродливыми, другие — до невомозжности прекрасными.

По мне, все они, и новый R1200GS в особенности, красивы, как посадочный модуль Eagle или МКС. То есть хороши ровно тем, что внешность стопроцентно соответствует функционалу.

Но при работе над новым обликом «Большого Гуся» дизайнеры явно все время были рядом с инженерами. Иначе откуда мог взяться такой энергично заостренный «клюв»? Да и «птичья клетка» рамы, которая так красиво обнажается, несмотря на развитые пластиковые обтекатели, — явный дизайнерский намек на высоко технологичность продукта.

С технологиями тут такой порядок, что в нем без теоретической механики и прочего вуду не разберешься.

Прежде всего двигатель. По заведенной в BMW моде, флагману линейки эндуро полагается двухцилиндровый оппозит.

Новый мотор в отличие от предшественников выполнен в одном корпусе с коробкой передач и снабжен системой водяного охлаждения.

Впрочем, масляные каналы оставили, как и прежде, широкими, очевидно, рассудив, что много — не мало.

У двигателя продвинутая управляющая электроника, пять режимов управления и программируемый ошейник в виде системы стабилизации.

Шасси под стать мотору. Про хитрые подвески Paralever и Telelever можно прочитать множество усыпляющих лекций, и все равно ничего не будет понятно. Главное отличие этих изящных конструкций от традиционного мира телескопов и маятников — разделение сил, действующих на колесо. Или, если совсем просто, именно благодаря хитрой кинематике передней подвески R1200GS не клюет своим длинным носом при торможениях. А задняя подвеска позволила спрятать кардан в хитро изогнутой консоли, удерживающей заднее колесо. Амортизаторы удалось и вовсе запрятать внутрь рамы. Демпфирующие элементы тут, кстати, тоже хитрые, программируемые.

Первая мысль, которая начинает сверлить мозг при знакомстве с «гусем»: как всеми этими потрохами управлять?

На самом деле всё довольно просто. Режимы работы двигателя отображаются прямо на приборной панели, а переключать их можно хоть на ходу — кнопкой на правом пульте. Правда, в целях безопасности переключение программы произойдет только после остановки. Все остальное — в недрах меню, с которым тоже можно разобраться без инструкции. А вот с чем работать труднее, так это с пристроенной в основание левой ручки шайбой контроллера навигации. С непривычки её всё время задеваешь, отчего навигатор начинает менять режимы. Раздражает это настолько, что первые минуты в седле уговариваешь себя держать руки шире.

Как и положено по законам жанра, посадка в седле классическая, с прямой спиной. Ноги органично обнимают распластанный блок цилиндров, а руки, как буйвола за рога, держат широкий и почти прямой руль. Его положение, кстати, настраивается, но короткоруких это не спасет. Вообще большой баварский эндуро — это не для коротышек. Мне с ростом слегка за 180 см при посадке приходилось изрядно растягивать пах, а во время остановок удерживать мотоцикл, практически стоя на цыпочках. Тем же, кто не дорос до 170, до земли, находясь в седле, дотянуться не удастся.

И все же при всех особенностях BMW R1200GS — мотоцикл удивительно удобный.

Заднюю часть седла можно отодвинуть, обеспечив себе, любимому, некую свободу в выборе положения — это поможет в дальней дороге. Положение ветровика регулируется «одной правой» прямо на ходу, а левой можно активировать более чем вменяемый круиз-контроль. Добавим к этому отменную плавность хода с аэродинамикой — и вот вам почти идеальный мотоцикл-универсал, пригодный для «дальнобоя».

Ну а что же город? В московскую толчею я отправлялся не без опаски. Во первых, неизвестно, чего ждать от 125-сильного мотора, во вторых, как быть с маневренностью и габаритами?

С мотором всё просто. Для начала я, конечно, включил режим Rain (дождь), но вскоре смело откручивал и в динамике: мотоцикл не стремится исполнить wheelie, если, конечно, сам райдер не будет на этом настаивать.

С габаритами было сложнее. Привычка чувствовать собственные «края» кистями рук тут не работает — под ногами во всю ширь распластался оппозитник. «Стерпелось-слюбилось» примерно за час. И в течение всего этого часа я благословлял тех, кто решил сделать выбор в пользу традиционного многодискового «мокрого» сцепления.

Теперь о подвеске. Конечно, клевки при торможениях у R1200GS ощутимо меньше, чем у аппаратов с традиционными вилками.

Но динамическое изменение баланса никто не отменял. Особенно ярко всё это проявляется при езде со вторым номером: тормозим — клевка нет, сзади прилетает пассажир — клевок есть.

Но всё равно, рычажные подвески - это другая вселенная, и подготовиться к ней невозможно. Стоит только перебрать со скоростью на входе в поворот, и «гусь» с неумолимостью локомотива едет прямо. На попытки сместиться и заправить машину в поворот реакции почти никакой — а вдруг это бездорожье и ты просто падаешь? Нет, «гусь» должен тебя вывезти! Так что остается только вырабатывать в себе новые привычки. Перебрал со скоростью? Не попал на траекторию? Просто тормози. Система ABS девятого поколения сама разберется, какие тормоза и с каким усилием задействовать.

Кстати, антиблокировочная система тормозов — единственная фишка R1200GS, за которую не нужно платить.

В качестве стартовой цены пока указывается 685 тысяч, и за эти деньги вы получите просто большой эндуро. Обогрев ручек обойдется в 11 430 рублей, круиз-контроль — еще в 18 500, ASC с выбором режимов работы двигателя — в 29 000, а система стабилизации — в 43 000. Если собираетесь на бездорожье, придется отдать еще 21 тысячу за спицованные колеса.

Вот и получается, что R1200GS — это два мотоцикла в одном. Один — относительно доступный — просто интересный аппарат на каждый день. Другой обойдется примерно в миллион и будет представлять собой воплощенный двухколесный хай-тек.

Но вот что самое интересное: и тот и другой можно смело рекомендовать если не начинающим, то продолжающим. И это будет отличный мотоцикл «навырост», вне зависимости от того, в какую сторону райдер надумал расти.

И кстати, по лестницам R1200GS ездит отлично.