Цивилизация
За многие десятилетия, в течение которых Volvo производит и продает легковые автомобили, мнение о них сложилось скорее как о «мирных» семейных машинах. Эти машины под стать спокойному шведскому климату с «нордическим» характером, в которых главный упор сделан на безопасность, экологичность и комфорт (именно Volvo еще в 1959 году разработала трехточечные ремни безопасности, а в 1976 году – каталитический нейтрализатор — устройство в выхлопной системе, предназначенное для снижения токсичности). Но в современном автомобильном мире такая узкая имиджевая ниша становится скорее опасной, чем выигрышной.
Для развития спортивного и гоночного сектора была создана шведская же компания Polestar, которая взяла на себя конструирование гоночных автомобилей с участием в европейских и мировых чемпионатах и выпуск компонентов спортивного тюнинга для серийных моделей. Теперь и владельцы Volvo могут сделать из своего автомобиля «волка в овечьей шкуре» с применением одобренных заводчанами технологий, а не отдаваться в руки сторонних тюнинг-ателье с зачастую непредсказуемым результатом.
Совершенно логичным развитием данной концепции стала предложенная в 2012 году программа Polestar Performance Power Optimization. Она представляет собой исключительно программные доработки систем управления двигателем и КПП для топ-моделей, в результате которых повышаются мощность и крутящий момент, но остаются в силе все гарантийные обязательства фирмы-изготовителя. Как видно из таблицы, основной прирост приходится на увеличение максимального крутящего момента, что заметно сказывается на эластичности двигателя и динамике разгона.
| Модель, двигатель | Стандартные характеристики двигателя | С тюнингом |
| Volvo C30, T5 | 230 л. с., 320 Нм | 250 л . с., 370 Нм |
| Volvo S60, T6 | 304 л. с., 440 Нм | 329 л. с., 480 Нм |
| Volvo V60, T6 | 304 л. с., 440 Нм | 329 л. с., 480 Нм |
| Volvo ХС60 D5 | 215 л. с., 400 Нм | 230 л. с., 470 Нм |
| Volvo ХС60 T6 | 304 л. с., 440 Нм | 329 л. с., 480 Нм |
| Volvo ХС70 D5 | 215 л. с., 400 Нм | 230 л. с., 470 Нм |
| Volvo XC90 T5 | 210 л. с., 320 Нм | 240 л. с., 370 Нм |
«Газета.Ru» провела тест-драйв именно перечисленных моделей, а также пока тестовый продукт максимального тюнинга по этой программе — Volvo S60 Polestar Concept.
Первый этап испытаний состоял из «гражданского» маршрута – выехать из Москвы, прорвавшись через пробки, и по шоссе доехать до Нижнего Новгорода на гоночную трассу «Нижегородское кольцо».
Банальная, казалось бы, первая часть тем не менее поведала много важных данных как о новом модельном ряде Volvo, так и о поведении именно «заряженных» машин в той среде, в которой им, скорее всего, предстоит эксплуатироваться основную часть времени.
В первую очередь стоит отметить наличие продвинутых (уже без ложной скромности) активных систем безопасности, серьезно облегчающих движение и в городской толчее, и по скоростному шоссе: здесь и система обнаружения пешеходов, и адаптивный круиз-контроль, и система контроля дистанции и ухода с полосы движения.
Для водителя это выглядит очень просто и удобно – машина теперь сама и в пробке, и на шоссе может разгоняться, тормозить и трогаться с места вслед за впереди находящейся машиной с соблюдением безопасной дистанции.
В качестве наглядного эксперимента мы проехали в таком режиме будним днем из центра Москвы до МКАД – за это время водителю до педали тормоза пришлось дотронуться только пять раз, да и то в основном потому, что вольвовская безопасная дистанция показалась чрезмерной нескольким пилотам «шахид-такси».
Также стоит отметить, что настройка двигателей сделала практически незаметной турбояму, благодаря чему автомобили не стали помехой даже на таком автопилоте. Конечно, эта система пока еще не годится в плотной «нервной» пробке – тут вы вообще рискуете простоять на месте до ночи, да и адекватность работы датчиков в зимний период, когда они залеплены снегом и льдом, пока оставляет опасения, но в целом эта система показала себя вполне жизнеспособной и удобной для повседневного использования. По данным исследований, до 75% попутных столкновений происходит на скорости до 30 км/ч – тут система активной городской безопасности вполне может внести ощутимую лепту в снижение количества подобных ДТП.
После городской толчеи началась просто сказка для водителя: все, что требовалось от рулевого, — это установить максимальный порог скорости и иногда менять рулем полосу движения, остальное машины делали сами. Разгон, торможение, индикация смена полосы движения происходили автоматически, роль водителя сводилась только к выбору удобной полосы движения и настройке максимально допустимой скорости (система распознавания дорожных знаков уже присутствует, но, поскольку отечественные знаки не удовлетворяют новым европейским требованиям, распознавание пока нечеткое).
Энерговооруженности наших «заряженных» автомобилей с избытком хватало для «плотной» езды. А принудительное нажатие на педаль акселератора вызывало ощущение, что мы сидим если и не в гоночном болиде, то в чем-то типа дорожных версий Audi RS8 или Mercedes C-klasse AMG.
На гоночном треке мы постарались выжать из машин все, что позволяли их штатные подвески и тормоза. Здесь выявились интересные особенности: мощность двигателей явно превышала возможности шасси и в первую очередь — тормозных систем.
Даже после одного круга в «полном режиме» от тормозных колодок шел дым, и приходилось делать еще один круг на малой скорости, для того чтобы остудить тормоза набегающим потоком воздуха.
По шасси претензий меньше: несмотря на то что очень легко было разогнаться до скорости заноса даже в специально спрофилированных изгибах трассы, сам процесс скольжения был достаточно предсказуем и поддавался коррекции, в чем была и немалая заслуга электронных систем стабилизации. Отметим еще одно субъективное наблюдение: комфортнее всего было управлять моделью V60, несмотря на ее самый тяжелый зад, затем с небольшим отрывом шла S60, а вот модель С30 показалась гораздо менее сбалансированной по настройке шасси. Видимо, сочетание такой мощности двигателя, массы автомобиля и настроек подвески получилось менее удачным. Но не стоит забывать, что это были заезды на гоночной трассе без скоростных ограничений ПДД, а в обычной жизни все эти автомобили вполне покладисты.
Вполне очевидно, что дальнейшее развитие даже в рамках этой тюнинговой программы уже невозможно без доработок шасси и тормозной системы. И ответом на этот вызов стала модель Volvo S60 Polestar Concept. Как видно из названия, она построена на базе серийного седана S60, но со значительными доработками.
Во-первых, тут максимально форсирован двигатель (базой послужил серийный Т6). У него модернизировали головку блока цилиндров, камеру сгорания, впускной коллектор, установили турбину Garret 3171 с большей производительностью. В результате получили интересного турбомонстра мощностью 508 л. с. и крутящим моментом в 575Нм.
Во-вторых, было занижен клиренс, усилено шасси, установлена 6-ступенчатая МКПП и изменена настройка системы полного привода. Штатные тормозные механизмы полностью заменены на усиленные от Brembo.
В-третьих, из-за установки более широких колес были расширены колесные арки и дополнительно установлены бамперы с аэродинамическими «юбками» и небольшое антикрыло на крыше багажника. В салоне доработке подверглись в первую очередь сиденья для улучшения боковой поддержки при сильных боковых ускорениях.
В результате был получена, как ее красиво назвали, синяя бестия, со временем разгона до 100 км/ч за 3,9 с и максимальной скоростью в 300 км/ч (BMW M3 набирает с места 100 км/ч за 4,9 с, а Mercedes-Benz C63 AMG сотню — за 4,4 с).
Впрочем, прогон на треке разрешили только ведущему гонщику Volvo Polestar — Роберту Дальгрену, остальные были с ним только в качестве пассажиров. Вот как он отозвался о своих ощущениях: «Для меня Volvo S60 даже в стоковом варианте — очень хорошо настроенный автомобиль. Наша команда разработала новое шасси, перенастроила двигатель и трансмиссию именно так, как нужно было нашим гонщикам. В результате машина сделала огромный шаг вперед с точки зрения управляемости и производительности. Это, безусловно, самый впечатляющий Volvo, который я когда-либо видел и на котором когда-либо ездил. При этом автомобиль сохранил в себе все качества, за которые мы любим Volvo».
Здесь, пожалуй, можно только согласиться: ощущения даже от короткой поездки по треку достаточно близки к настоящим гоночным автомобилям для кольцевых гонок, только в салоне гораздо тише и комфортнее, хотя рык турбовыхлопа слышен очень хорошо.
Поскольку это была тестовая модель, без некоторых технических накладок не обошлось, но мы надеемся, что к моменту начала серийного производства надежность подтянут до приемлемого уровня.
Прогнозировать цену пока рановато, но если она будет в пределах 3 млн рублей, то ближайшим конкурентам в лице BMW M3, Audi RS4 и Mercedes-Benz C AMG придется потесниться.
