Цивилизация
К кризису 2009 года «АвтоВАЗ» подъехал убыточным и уже давно устаревшим предприятием. Если в 2007 году на фоне резкого роста авторынка «АвтоВАЗ» выручил 3,9 млрд рублей, то в 2008 году он потерял 6,6 млрд рублей. При этом произведено было 801,6 тыс. автомобилей, а продано 622 тыс. Все дело в том, что в Тольятти очень дорогая себестоимость производства и массовые продажи даже не отбивали потраченные на оплату компонентов и рабочей силы средства. О том, чтобы завод модернизировать, реорганизовать его работу, закупить современную технику, лишних людей выгнать (во время пересмотра численности выяснится, что там работали около 5000 пенсионеров), речи никогда не шло. Реорганизация, если бы на нее нашлись деньги, автоматически превращалась в социальный взрыв. Этих проблем всем хотелось избежать, а потому владеющие предприятием «Ростехнологии» реформу хронически откладывали.
Более того, патологическое перепроизводство на предприятии было неким антикризисным шагом.
Необъятно раздутый штат в 110 тысяч сотрудников, конвейер длиной в 300 км, инфраструктура целого города на балансе завода – запущенная много лет назад махина должна была работать, чтобы не заржаветь.
Неизвестно, сколько еще прожил бы в своем вялотекущем ритме завод, если бы не грохнул кризис. Клиенты «АвтоВАЗа» — бедное население, без претензий на комфорт и, возможно, даже с искренним чувством патриотизма при виде «семерки», не говоря уже о «Приоре», — от покупки автомобиля начали отказываться. Проработав в привычном темпе несколько месяцев, «АвтоВАЗ» забил склады под завязку, так что не смог распродать запасы даже к концу 2009 года. И тут вопрос о дальнейшей судьбе завода встал ребром.
Машины не покупаются, с поставщиками расплачиваться нечем, так же как и нечем платить рабочим.
Тем временем нужно возобновлять производство, чтобы 110 тысяч сотрудников могли хоть как-то кормить свои семьи. А с возобновлением сборки проблемы с долгами нарастают по кругу, как снежный ком. На первых порах завод пытался расплачиваться с поставщиками векселями под правительственным поручительством, но отпускать комплектующие под честное государственное слово поставщики быстро перестали. Им, в свою очередь, надо было расплачиваться за сырье и платить своим работникам, а банковский вексель на всех не поделишь. Тогда было принято решение о выплате кредита реальными деньгами. Почему-то весной всем показалось, что протянуть надо совсем недолго, а к концу лета «АвтоВАЗ» освободит склады и запустит производство на полную мощность вновь.
Так, собственно, и выглядел антикризисный план.
К августу даже слепцам в правительстве стало понятно, что склады не освобождаются, рабочие денег не получают, потому что давно уже переведены на почасовую систему оплаты, а производство сокращено настолько, что планируется остановка предприятия на месяц. Разговоры о кризисной оттепели к предосеннему Тольятти никакого отношения не имеют — здесь воруют у соседей картошку и опустошают прилавки магазинов. Тогда принимается решение о смене руководителя Бориса Алешина и разработке нового антикризисного плана. Для его внедрения ставится новый президент – по карьерной лестнице поднимается Игорь Комаров, рабочие рукоплещут, а коллеги потирают руки. Новый план — это новый денежный транш. Чтобы усилить позиции просителей в Белом доме, создается госкомпания, объединяющая КамАЗ, «АвтоВАЗ» и «Автодизель». У них поставщики общие, голодающие, так что денег дать надо обязательно.
Поскольку первый план провалился, Комаров выступает с более реальными предложениями. Сократить численность рабочих на 25 тысяч человек, отдать муниципалитету все соцобъекты, в том числе садики, школы, общаги и дома отдыха, и начать разработку новых конкурентных моделей в партнерстве с Renault.
Комарова, конечно, тоже подставили. Всем было понятно, что такие проекты, озвученные во всеуслышание, всколыхнут не только автомобильную, но и всю промышленность.
Если «АвтоВАЗ» — имперский символ страны — режут на четвертушку, чего же ждать остальным Пикалево? Тогда правительство выступает в духе спасителя, останавливает Комарова своей величественной рукой, посылает той же рукой в Тольятти Шувалова и успокаивает народ: увольнений не будет, денег найдем — из французов вытрясем — и кризис переживем припеваючи. Эта поза милостивого царя-батюшки всегда имеет успех.
Путин едет во Францию и выбивает у партнеров обещания и технологии, а также раскошеливается на очередной кредит в 50 млрд, 36 из которых опять же пойдут на погашение уже накопленных долгов. «АвтоВАЗ» – вопрос имиджевый. Ведь можно спасать все заводы поголовно, а можно спасти самый заметный, сделать это публично и с помпой, тогда и остальным можно ничего не давать.
У российских правительственных менеджеров не так много вариантов антикризисного пиара. Главный из которых — административная реформа — применяется последние лет 10 по поводу и без. Отработанная схема преставления фишек на игровом поле, с иллюзией их сокращения, будет применена и на «АвтоВАЗе». 25 тысяч лишних работников будут распиханы по мифическим дочерним организациям, которым придумываются самые замысловатые функции: от сборки электрокаров до производства покрышек. Кормить этих людей по-прежнему будет бюджет из вновь поступающих кредитов.
А в это время французские инженеры будут стараться изобрести Logan с шильдиком «Лады». При том финансировании, которое предполагается за эту работу, французам будет проще всего отдать российским партнерам свою бюджетную модель, чтобы их оставили в покое.
Проблема этой ситуации — в поставленных задачах. Никто всерьез не задумывается о том, как сделать «АвтоВАЗ» успешным и прибыльным. План заключается в том, чтобы проблему замять, рабочих заткнуть и выехать сухими из воды под аплодисменты избирателей.
