Цивилизация
С тех пор как к вечными русскими вопросами «Что делать?» и «Кто виноват?» прибавился еще и «В чем сила, брат?», над ответом на него бьются лучшие и не совсем умы нашей Родины. В случае с Mazda ответ очевиден: сила в турбированном 2,3-литровом двигателе — главной изюминке заряженных модификаций MPS. Силы этой много — 260 «лошадей», но действует она по-разному.
Если такой мощи в полноприводной «шестерке» еще можно найти логическое обоснование, то в переднеприводной «трехе» — это полный zoom-zoom и никакой практической пользы. Просто кайф ради кайфа. Теперь же у самого главного (если забыть про ротор RX-8) двигателя Mazda появилось новое пристанище — кроссовер CX-7.
Прибавки MPS нет, но на спортивные наклонности намекает литера «X», которая всегда встречается у драйверских Mazda (например, на той же RX-8 или MX-5). Значит, все-таки спорт. Но спорт совсем другого порядка — в более тяжелом весе.
Мало для кого переход из одной весовой категории в другую прошел безболезненно, вот и в этот раз без потерь не обошлось. Где-то затерялись 22 «лошади» и 30 Нм крутящего момента (350 вместо 380 Нм у MPS). Их пришлось отпустить на волю, чтобы не надорвался 6-скоростной «автомат», а мотор смог вместо 98 питаться 95 бензином. Впрочем, и 238 л. с. — показатель вполне чемпионский. Но гораздо важнее, как переход в «супертяжи» сказался на технике спортсмена.
Когда в Mitsubishi Outlander поставили двигатель от Lancer Evolution, получилось довольно странное создание — дерганное и дикое. Что-то вроде носорога с повадками необъезженной лошади. Довольно весело, конечно, но для жизни не годится. Немногим лучше вышло и с Subaru Forester 2,5 XT. С этим было проще найти общий язык, но пока не появилась версия с «автоматом», педаль сцепления мучила левую ногу водителя такой нагрузкой, будто он, открыв дверь, отталкивался ногой, разгоняя машину, как скейтборд. У Mazda CX7 были все предпосылки к тому, чтобы повторить этот путь.
Разница между накаченным и перекаченным спортсменами не так велика. Не остановился в нужный момент — и получил вместо гармоничной мышцы трехлитровую банку.
С машинами так же: чуть больше мощи, и они начинают вести себя, как нажравшийся виагры кролик, — непредсказуемо и чертовски опасно для окружающих.
Но CX-7 не такая. Она очень понятная в управлении, и совсем не обязательно иметь дома «стену славы» с кубками и медалями за победы на гонках, чтобы ездить на ней даже в предельных режимах. Единственная и главная проблема для водителя — это криминальные наклонности этого японца. Есть только три способа не лишиться прав за превышение скорости: ехать с круиз-контролем, развить продвинутое косоглазие и одним глазом смотреть на дорогу, а вторым — на спидометр, или, на худой конец, посадить сзади тещу так, чтобы она видела скорость. Во всех остальных случаях превышение неизбежно. Разгон происходит быстро (8,3 секунды до 100 км/ч) и настолько естественно, что, стоит задуматься на пару секунд, как стрелка уже показывает 140, а то и 160 км/ч. Такое возможно еще и потому, что разгон тут не связан ни с чем героическим — двигатель не орет во всю глотку, чтобы привлечь всеобщее внимание к своему подвигу, а руль наливается тяжестью настолько адекватной скорости, что контроль над машиной остается в руках водителя, даже на максималке.
Во многом это заслуга и подвески, которая всегда напряжена, как мышцы спринтера на старте.
Она жестковатая, но упругая, то есть вялой расхлябанности не дождешься, и хотя на кочке от нее можно ожидать удара по мягкому месту, зато повороты CX7 проходит так, как будто законы физики для машин с высоким центром тяжести не для нее.
Маленький хваткий руль, неожиданная для тех, кто впервые оказывается внутри, динамика и отменная управляемость — это то, что заставит водителя всю дорогу расплываться в глупой ухмылке. Но у пассажиров поводов для радости меньше. Пока у тебя в руках руль, ты просто не обращаешь внимания на то, что пластик жестковат, шум ветра на скорости становится довольно навязчивым, а набор наворотов даже в самой богатой комплектации остается по современным меркам довольно аскетичным. Например, GPS-навигацию и Bluetooth hands-free нельзя заказать ни за какие деньги. О двухзонном климат-контроле тоже можно забыть — температура задается одна для всего салона.
Но я уверен, что все эти придирки забудутся после одной поездки на водительском месте. У Майка Тайсона, например, минусов и того больше — то ухо откусит, то в тюрьму загремит, — но на ринге он был одним из лучших.
Ринг для CX-7 — это, в первую очередь, город. Бездорожье и убитые дороги — не его стихия. Тут полный привод, способный перебрасывать крутящий момент в соотношении от 100х0 до 50х50, не для подвигов первопроходцев, а для этой впечатляющей устойчивости в поворотах. Конечно, можно и съехать с дороги, но этот спорт — не главный для CX-7. Он гораздо сильнее в асфальтовых дисициплинах.
В кузове SUV мотор от MPS стал гораздо сговорчивее. Он не так явно навязывает свое желание рвать всех и каждого на трассе.
Он может потягаться со многими, но только если этого захочет водитель. Конечно, многое в характере изменил и «автомат», по-крайней мере, жизнь в пробках облегчил точно.
Получается, что у трех обладателей этого двигателя совсем разные жизни. Это как детство, отрочество и юность: задорная Mazda 3 MPS, потом уже более солидный и серьезный агрегат Mazda 6 MPS и, наконец, CX-7 для тех, кто уже остепенился, но к слабым машинам не привык.
Что касается чисто практических способностей, то покорять бордюры поможет клиренс в 205 мм, а опустошать магазины — система Karakuri, позволяющая сложить спинку заднего сиденья в соотношении 60/40 одним движением и прямо из багажника, где для этого есть специальная кнопка. Со сложенными задними сиденьями объем с 455 литров вырастет до 1348.
Кстати, о сиденьях. Если уж заказывать CX-7 в максимальной комплектации, то брать ее надо только со светлой кожей. Именно в этом исполнении заметна самая яркая деталь салона — контрастные полосы на сиденьях, которые абсолютно не видны в машинах с темной обивкой. Обойдется же Mazda CX-7 в 1141000–1239000 рублей, в зависимости от комплектации.
