26 мая исполнилось 68 лет со дня основания автозавода в Фаллерслебене, позже ставшего сердцем автогиганта VW. Каждый немец мог стать соинвестором будущего завода и, как обещалось, вскоре получить по сертификату свой маленький автомобильный социализм прямо в гараж. Все вышло чуть сложнее, но проекты народных автомобилей после всех терний имели исторический успех.
Феномен очевиден. Из сотен ярких произведений автомобильной мысли в первой десятке автомобилей века неизменно оказывается несколько каракатиц, отличающихся скромностью и простотой.
И прежде всего VW-Beetle, Сitroen — 2CV (прозван deux-cheveaux — «две лошадки») плюс, конечно, семейство «фиатов», ведущих род с «мышонка» Toppolino, стартовавшего в 1936 году. И дело не только в их массе (только «жуков» вошло в строй 21,5 млн). Среди черт этих заведомо аутсайдерских машинок — рекорды по долговечности в производстве. При кажущемся технологическом скачке, совершенном миром за полвека, эти разработки 1930-х каким-то образом продержались на конвейере десятилетиями: «Фиат-500» — с 1936 года и в позднейших модификациях до середины 1970-х, «ситроен» — с 1945 по 1983 год, «жук» проводили только в 2003 году.
Перепрыгнув классовые и культурные барьеры, эти машины стали культовыми и любимыми:
на «жуке» могли ездить и сын миллионера, и хиппи без гроша, на «двух лошадках» — отмороженный пахарь и секретарша-парижанка (из-за них в последний момент конструкторы отказались от «лодочного» зажигания: двигатель для простоты должен был запускаться не электрически, а с помощью шнурка, но кокотки ломали на этом ногти, и от идеи отказались). Что касается допотопных «фиатов», то и в 1980-х на них не стыдились съездить на рынок вполне обеспеченные итальянки. Именно этот «зверинец» дал первые глобальные хиты, предвосхитив сегодняшнюю унификацию автовкусов: «жук» покорил мир от Австралии до Штатов, на «фиат» купились и Варшава, и Мадрид, и Белград. «Ситроен» собирался и в Камбодже, и в Чили.
Но главное — за каждым из этих «народников» просматривался сизый идеологический дымок.
Так, «Сила через радость», как расшифровывалось Kdf — первое имя «жука», стал одним из самых громких социальных проектов рейха. Вариации «Фиат-500» немецкой сборки были избраны для рекламы нового стиля жизни немецкой женщины — на них Ева Браун участвовала в гонках. После войны их потомки «Фиат-600» стали первыми подарками народу от «народной демократии» в Польше и Югославии. Даже вполне коммерческие «ситроены» продавали по спискам через французское агроминистерство (по одному в руки, ветеранам Сопротивления — вне очереди).
Нельзя сказать, что автопроизводители избегали народ до и после появления народных автомобилей. Делать машины для многих одновременно с Фордом стали в Америке — Chevrolet, Hupmobile и др. В Европе по их следу устремились Citroen, Opel, DKW, Austin. Но большинство этих машин вроде соломенных Hamonag словно кричали: «я беден!», «на мне сэкономили!», «как только хозяин станет счастлив, меня ждет помойка!»
Не в пример им «народники» никогда не были дешевкой, достаточно вспомнить их дизайн: аэродинамика, каплевидная форма, конструктивизм, stream line...
Каждый из них для своего времени был откровением, и немудрено. Так, за формой самого маленького из когда-либо поставленных в серьезную серию автомобилей — «Фиата-500» — стояла будущая звезда, Данте Джакозо. За гадким утенком от Citroen стояли скульптор Бертони и авиаинженер Лефевр, будущие авторы совершеннейшей «богини». За «жуком» просматриваются фигуры Фердинанда Порше и Хансы Ледвинки со товарищи — создателя семейства хвостатых «татр».
В «народниках» 1930-х обкатывались самые передовые идеи в авто. Политически-техническое задание рейха, данное Порше, предписывало создать совершенство, съедающее до семи литров на километр и разгоняющееся до 100 км/ч, да еще доступное каждому. Чудо случилось. Во многом благодаря «жуку» заднемоторная компоновка долго претендовала на лидерство в 1950-х. Именно платформа «жука» дала жизнь кабриолету Karmann-Ghia — самому массовому из кабриолетов в мире, да и спортивные «порше» ведут свой род от тех идей. А был еще фургончик «фольксваген»...
Французский проект TPV (Tres petit voiture — очень маленький автомобиль), реализовавшийся в «де-шво», разрабатывался как дешевый вечный мини-внедорожник — в основу будущей конструкции был положен принцип сверхдешевой примитивной малолитражки, на которой крестьянин может проехать по вспаханному полю с корзиной яиц, не разбив ни одного. И в основу его конструктивистского дизайна легла идея Voiture Maximum — простейшего автомобиля для всех, предложенного архитектором Ле Корбюзье в 1920-х. С оглядкой на то, что авто сможет иметь каждый, Ле Корбюзье и разработал принципы планировки городов с разнесенными на многие километры спальными районами, пригородами и автострадами, поднятыми над улицей. Всякий раз народный автомобиль выступал не раздетым вариантом нормальной машины, а настоящим креативом.
А еще народные автомобили 1930-х в какой-то мере стали отражением великой сделки, спасшей капитализм.
skin: article/incut(default)
data:
{
"_essence": "test",
"incutNum": 1,
"repl": "<1>:{{incut1()}}",
"type": "129466",
"uid": "_uid_649216_i_1"
}
Так, в 1930–1950-х под эгидой государства начал создаваться европейский социализм с человеческим лицом. И хотя к этому процессу прибилось множество аферистов начиная с усатого фюрера, как раз и заложившего первый камень в основание Volkswagen, сделка «пролетариат — бизнес» все-таки удалась.
Одним из главных элементов системы стало признание права всех на достоинство и счастье, закрепленное в соцстраховании, образовании, медицине и др. А ее уличным эквивалентом — возможность каждого европейца к середине века купить авто хотя бы с претензией на достоинство: «жук», «пару лошадок», «мышонка», «мини»...
