Русалочка, «Догма», Бидструп, минимум пара именитых нильсов: Нильс-атомщик и Нильс — истребитель крыс... Кажется, Дания богата всем чем угодно, кроме автопрома.
Ан нет, и среди датчан мелькнула своя «автозвезда» — Йорген Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen, 1878–1964). Правда, зажглась она не в сказочном Датском королевстве, у которого немцы тогда отняли все, что отнималось, а уже в Германии, куда Расмуссен уехал скитаться по инженерным школам и промзонам.
В 1907-м он осел в Цшопау, нацелившись на «изготовление машин, металлических изделий и арматуры», а в 1916 году Расмуссен занялся паровиками, что дало предприятию новое имя — DKW (в переводе: «завод паровых машин»). Но настоящий «разгон» начался в 1922 году с мотоцикла, снабженного 2-цилиндровым моторчиком в 2,25 л/с.
Веер гоночных побед, вырванных «новичком» в тот же год, быстро превратил DKW в одного из лидеров на мировом моторынке.
Только в 1926 году Расмуссен попытался построить свой первый «автомобиль» der Kleine Bergsteiger. Говорят, это было то ещё чудо: несущий двухместный кузов был устроен так, что пассажирское место находилось за водительским, как в мотоцикле. Привод был как бы на задние колеса, точнее, на заднее левое колесо через цепь.
Но всего в несколько лет инновации превратили DKW в одну из тех фирм, кто делает моду.
Двухцилиндровый двухтактный двигатель объемом в 500 куб. см и мощностью в 15 л/с — по сути, развитие разработки DKW 1919 г. — оказался столь оптимален для малолитражки, что от его паров Европа не могла освободиться до начала 90-х. Симпатичный серийный первенец — родстер DKW P-15 1928 года — стал хитом, благо конструкция оказалась не только доступной, но удивительно спортивной: 12 мировых рекордов за один тридцатый год!
Всего через пару лет новый прорыв: в 1931-м DKW первой в Германии перевела на передний привод серийный автомобиль — F-1. Предприятия DKW уже расползались по всей Германии: Цшопау, Цвиккау, Шпандау. Мало того, гонимые депрессией хозяева DKW, Wanderer и Horch решили идти по жизни вместе и основав группу Auto-Union, ставшую достойным соперником Mercedes и итальянцев на треках 30-х. Хотя в новом альянсе DKW «отвечало» за дешевое и скромное, вклад DKW в гоночные и технологические успехи блока был вполне зримым. Кстати, ещё в конце 20-х герр Расмуссен приобрел у герра Хорьха фирму Audi и вскоре сделал передний привод от DKW фирменной чертой марки (впервые на модели Audi Front 1932 года).
После войны Auto-Union можно было собирать по частям.
Фирму с ее идеями, мощностями и инженерами «разнесло», словно штабную машину вермахта, в которую угодил русский снаряд. Двигатель, трансмиссию, инженера по моторам и, говорят, даже крышку бензобака «унесло» в Швецию, где ими начинили первый прототип «Сааба».
Хотя для серийной версии будущего эстетского хита шведы честно разработали новый двигатель, он остался двухтактным, да и сама концепция продвинутой малолитражки «не как все» напоминала о нише, в которой до войны обитали DKW (от двухтактного образа жизни SAAB не желал освобождаться вплоть до самых 70-х).
Предприятия в Цвиккау и Шпандау нашлись в русской зоне. Не в последнюю очередь из них «собрали» автопром ГДР, который вскоре перешел на любезный немецкому духу двухтактный ритм марша: тот самый движок двадцатых на десятилетия стал сердцем для пресловутого «Трабанта».
Впрочем, кое-что уцелело и в Западной Германии. Auto-Union начал возрождаться в 1948 году в Ингольштадте с предвоенной модели DKW F-10 Limousine с чуть измененным кузовом от Bauer. Двигатель оставался двухцилиндровым и двухтактным, пока в 1953-м на Sonderklasse F-91 (DKW 3–6) не появился трехцилиндровый движок, разработанный ещё в 1940 году («совпадение»: у восточногерманской новинки «Вартбург» тоже оказалось три цилиндра).
Время сработало на DKW: всем вокруг приходилось срочно переделывать свои лимузины в инвалидки под ободранную Европу, а у них все давно было придумано.
skin: article/incut(default)
data:
{
"_essence": "test",
"incutNum": 1,
"repl": "<1>:{{incut1()}}",
"type": "129466",
"uid": "_uid_587173_i_1"
}
Увы, двухтактные двигатели имели свой предел по части объема. Это был «потолок» для DKW и ее пасынков, до сих пор живших развитием идей двадцатых. Пробиться сквозь него фирма пыталась, соединяя два трехцилиндровых двигателя в один V-6, но это был явно неблагодарный путь (ровно по этому пути шли и создатели гоночного красавца из ГДР 70-х Melkus, также жившие движками DKW). Комбинация выдавала максимум 130 л. с. при объеме в 1300 куб. см.
В 1966 году Auto-Union сдался Volkswagen. Для DKW это был конец — для двух «народных» марок целого мира было мало.
Последние DKW были созданы на заводе Vemag в Бразилии в 1967 году. Впрочем, до падения Берлинской стены у «народника» из ФРГ оставался вечный vis-a-vis из ГДР, недалеко ушедший от предка DKW 20-х. Кстати, гоночный феномен двухтактных авто так мерцает до сих пор. В Германии намерены выпустить реплики гэдээровских гоночных Melkus. Обещают, что двигатель будет двухтактным...
