«Я родину люблю. Здесь лучше, понимаете?»

Экс-глава РЖД Владимир Якунин дал первое интервью после отставки

Семен Михайлов 11.09.2015, 11:24
Wikimedia Commons

Экс-глава РЖД Владимир Якунин в своем первом интервью после отставки рассказал «Газете.Ru», насколько неожиданным стало для него увольнение, когда он получил ранг посла, дал характеристику новому руководителю РЖД и поделился, какие у него планы на будущее.

— Хотя слухи о вашем возможном уходе периодически возникали, сообщение об отставке стало довольно неожиданным.
— Начнем с того, что никакого сюрприза для меня не случилось. Хотя о таких шагах редко объявляют публично и загодя. Мне, как любому топ-менеджеру, было важно не оставить за спиной недоделок. Именно об этом шел разговор в августе 2014 года, когда подписывался трехлетний контракт. Я говорил о проектах, которые нужно было запустить и довести до ума, но уже тогда было определено: это не будет полный срок, и я уйду раньше. Конечно, конкретная дата не называлась.

То есть никакой чрезвычайщины не было, хотя журналисты восприняли новость именно так. Некоторые сразу бросились разыскивать меня, начался шквал звонков и СМС. Телефон я не выключал, но когда глубокой ночью по камчатскому времени пришло очередное сообщение с просьбой прокомментировать, я ответил, честно говоря, не очень дружелюбно.

Утром прочел очень милое, абсолютно женское сообщение от корреспондента одного крупного СМИ: «Владимир Иванович! Зачем же сразу к черту? Я только хотела узнать...» Почувствовал себя неудобно, немедленно отправил эсэмэску с извинениями.

— 18 августа президент Путин заявил журналистам в Крыму, что отставка ваш личный выбор. Вот прямо выбор?
— Конечно. Президент имел в виду, что мне были сделаны предложения, из которых я сам выбирал. Но окончательное решение о будущей деятельности предполагалось сделать после более детального анализа как с точки зрения общественной пользы, так и с личных человеческих интересов.

— С каким чувством покидали РЖД?
— Четырнадцать лет жизни отдано железнодорожному транспорту. Если к этому прибавить еще два года в Минтрансе и вспомнить работу на начальном этапе создания порта Усть-Луги, получится весомый отрезок жизни.

Думаю, мне удалось глубоко изучить отрасль, создать дееспособный коллектив, наладить прозрачные и понятные взаимоотношения с бизнесом. Когда сегодня говорят о государственно-частном партнерстве, стратегии развития, все это присутствует в РЖД.

Можно смело сказать, что благодаря совместной работе с инвесторами мы обеспечили сохранение и развитие тяжелого машиностроения в части производства локомотивов, грузовых, пассажирских вагонов. Благодаря стратегическому партнерству с «Трансмашхолдингом» эта компания стала признанным лидером индустрии, привлекла в нее первых иностранных инвесторов. Государство поддержало наши предложения по созданию абсолютно нового производства локомотивов и электропоездов на Урале. В этом мы также сотрудничали с российским частным бизнесом.

По нашим заказам в России производится сегодня более пяти новых типов локомотивов, включая такие, которые никогда не производились в СССР, да и в мире сегодня не имеют аналогов, например, газотурбовоз.

Нам удалось запустить проект модернизации БАМа и Транссиба. Впервые средства ФНБ были выделены на реализацию инфраструктурного проекта. Пять лет мы к этому шли. Все разговоры, что средства, мол, нельзя давать, все растранжирят, не имеют под собой оснований. Так рассуждать — значит вообще ничего делать не надо, только злато сторожить.

— Вы считаете, что средства компания расходовала эффективно?
— Безусловно. При ином подходе мы и Олимпиаду в Сочи не смогли бы провести. Можно спорить, дорого или дешево обошлась стране подготовка к Играм, насколько удачно разрабатывались и реализовывались проекты, но факт, что все в итоге получилось.

Не забудьте и о начале проектирования высокоскоростных магистралей. Думаю, это уже необратимый процесс, он пойдет дальше. Плюс разгрузка Краснодарского узла, подходы к портам Тамани и будущей переправе через Керченский пролив. Это долгосрочные проекты, жизненно необходимые стране. Они находятся на той или иной стадии реализации, значит, взятые на себя обязательства я выполнил.

— При этом очень часто монополию обвиняли в завышенных требованиях в части госфинансирования. Может, при более эффективном управлении отрасль способна вообще жить без субсидий?
— По пунктам. По поводу субсидий.

Мы никогда не занимались бессмысленным выпрашиванием денег из бюджета.

Но важно помнить: во всех странах мира железнодорожный транспорт получает государственные субсидии. По-другому, увы, не бывает. В отличие, например, от банков, государство даже в кризис 2008 года не выделяло РЖД средств на операционную деятельность. Деньги выделялись только на инвестиции и капремонт объектов сети.

В этом смысле работа РЖД ничем не отличается от деятельности любой другой аналогичной зарубежной компании. Для нас ориентиром всегда служил Deutsche Bahn, немецкий национальный оператор железных дорог. Если не изменяет память, DB ежегодно получает субсидии до €8 млрд. Это приблизительно та сумма, которая расходуется на развитие РЖД в целом. Поэтому, отстаивая позицию по темпам роста тарифов, объемам выделяемых ресурсов, мы отталкивались от проектировок, существовавших у правительства и обязательных для исполнения нами.

Основные ориентиры для отрасли были определены в госстратегии развития транспорта. Исходя из них, мы и предоставляли расчеты. Рост тарифов практически всегда отставал от инфляции, поэтому нам постоянно приходилось работать при дефиците средств. Потому и президент страны объективно оценивал нашу позицию, и премьер. Вообще, на всех заседаниях правительства, где в течение последних десяти лет рассматривались наши планы и отчеты, не звучало иной оценки, кроме положительной. На совещании у президента компания была признана одной из наиболее эффективных с точки зрения управления издержками.

Наконец, были поистине прорывы. Поистине революционным было внедрение электронного билета. Появились высокоскоростные поезда.

Мы вернули Россию в клуб стран, обладающих технологиями ВСМ! Названия «Сапсан», «Ласточка», «Аллегро», «Стриж» стали нарицательными.

Про грузовые перевозки разговор отдельный, скажу лишь, что даже с учетом «дочки» РЖД — Федеральной грузовой компании — доля частника превышает 80%. Более того, и в перевозочной деятельности частный бизнес начал постепенно делать первые шаги: «Аэроэкспресс», ЦППК, Ямальская железнодорожная компания, «Железные дороги Якутии». Это все независимые компании-перевозчики.

Конечно, не все получилось. Мы шли по непроторенному пути, подчас не хватало квалифицированных кадров, не всегда удавалось доказать свою позицию в дискуссии о модели развития экономики и месте в ней железнодорожного транспорта.

— Вам приходилось взаимодействовать с новым главой РЖД?
— Совет директоров с появлением Аркадия Дворковича, Олега Белозерова, Андрея Иванова, безусловно, усилил качество корпоративного управления и взаимодействия с правлением. Эти руководители поддержали стратегические разработки менеджмента и оказали существенную помощь при взаимодействии с правительством.

Полагаю, Олег Валентинович (Белозеров. — «Газета.Ru») как участник отработки стратегии развития ОАО «РЖД» сможет повести компанию по намеченной траектории развития. В этом могу пожелать ему только успеха.

— А вы теперь куда? Как выяснилось, у вас есть ранг чрезвычайного и полномочного посла. Может, снова на дипслужбу?
— Ранг посла мне присвоили в прошлом году. Действительно, зарубежный опыт у меня есть. До сих пор с удовольствием вспоминаю работу в постоянном представительстве Советского Союза при ООН, в котором был сначала вторым, потом первым секретарем.

Безусловно, я признателен Сергею Лаврову и за оценку моих многолетних усилий по организации и проведению форума «Диалог цивилизаций», но... все-таки в будущем я предпочел бы работать в России. Я родину люблю. Здесь лучше, понимаете?

— Любить родину можно из любой точки мира... Тогда что будете делать?
— В разговоре с Владимиром Путиным я сказал, что не собираюсь проводить остаток жизни с удочкой у речки.

Я всегда во главу угла ставил задачи общественные, а уж потом интересы личные. Для меня это всегда была служба. Независимо от места работы. Возможно, я как гражданин сделал не все, что мог, для благополучия нашей страны. Но я горд, что мне удалось внести вклад в развитие транспортной инфраструктуры, и благодарен всем, кто помогал мне в этом. Это большая совместная работа, а я командный игрок и умею выполнять поставленную задачу.