Цивилизация
На второй месяц нашего романа с самым популярным на планете седаном C-класса на его долю выпала задача свозить меня за тысячу километров от Москвы и обратно. Забегая вперед, скажу, что с миссией «Королла» справилась, хотя без драматических сцен и не обошлось.
Трасса «Дон» сегодня — это непрекращающаяся череда платных отрезков. Большинство из них только недавно ввели в эксплуатацию, поэтому асфальт здесь вполне ничего. Но самое главное — на некоторых участках скорость ограничена 130 км/ч. Это означает, что ехать можно все 150 км/ч, не попадая под штраф. Но лететь с такой скоростью на японском седане не особенно приятно и безопасно. На высокой скорости «Короллу» сдувает боковой ветер и заметно раскачивает в колее. На 140 км/ч руль становится совсем пустым, оставляя лишь иллюзию контроля над автомобилем у лихого водителя.
Посредственная управляемость компенсируется плавностью хода, выходящей за традиционные рамки гольф-класса.
Но шумоизоляция возвращает обратно в C-класс. До сотни в час по гладкому асфальту говорить с пассажиром можно практически шепотом, но стоит прибавить газу еще — и уже приходится переспрашивать друг у друга, как бабушки на лавочке. Звуки проникают в салон седана из колесных арок, багажника и подкапотного пространства, где изоляции нет.
Кроме того, если на полную включить кондиционер, то в салоне поднимается ураганный шум. При этом закоренелые «королловоды» говорят, что печка у нового поколения стала работать заметно тише в сравнении с предыдущим поколением.
Если в городе аппетит седана редко когда оказывался меньше 10 л на сотню, то на трассе бортовой компьютер логично показывает 6,5–7 л. Но это если вы спокойно относитесь к обгонам, совершаемым летящими на юг водителями на «Приорах» и «Нексиях», и не бросаетесь за каждым из них вдогонку, как Волк за Зайцем в «Ну, погоди!».
А если даже и так, то «Королле» даже со скромным 1,6-литровым атмосферным мотором это под силу. Правда, если вариатор работает в автоматическом режиме, ускорение происходит весьма лениво. Но стоит перевести коробку в ручное управление, и динамические возможности силовой установки сразу повышаются.
Честно говоря, когда пользуешься этим рукопашным приемом каждые 5–10 минут на протяжении нескольких часов, начинаешь мечтать о подрулевых лепестках, которые у прошлого поколения модели были.
Несмотря на частично мягкий пластик в обшивке салона, трещит он достаточно сильно. За полдня успеваешь взбеситься, успокоиться и даже уже забыть об этой неприятности, но потом снова начать психовать — щупать пальцами панели обшивки, пытаясь определить источник назойливого дребезга.
Приборная панель седана может отличаться в зависимости от комплектации. В нашем простецком варианте — морально устаревшая версия, с маленьким монохромным дисплеем, размером с экран «тамагочи». Но главный недостаток приборки вовсе даже не в этом, а в отсутствии регулировки яркости. Флуоресцентная синяя подсветка выжигает глаза, в особенности если едешь в кромешной темноте по шоссе.
Регулировать яркость экрана мультимедийной системы можно, но делать это очень неудобно — надо углубляться в недра меню. Более того, убавив яркость максимально, потом, при солнечном свете, вернуть все обратно становится проблематично — экран сильно бликует.
Добравшись из столицы в глубинку, «Королла» столкнулась с бескомпромиссной реальностью российских дорог. На такое японские инженеры с этим седаном явно не рассчитывали. И дорожный просвет-то катастрофически маленьким не назовешь, но вот расстояние от переднего бампера до земли небольшое, и даже защитной пластиковой юбки тут нет.
Выхода два: либо овладеть мастерством слалома, либо ездить на УАЗе. Местные жители выбирают второе, ну а мне пришлось поработать рулем. В отличие от автострады, где руль становится пустым, в городе он вполне информативен. Так что обошлось без жертв.
Как я и говорил, «Королла» пробежала дистанцию в 2 тыс. км, не сбив дыхания. А все претензии можно расценить как придирки и патологический перфекционизм. Седан разгоняется, управляется и тормозит все равно лучше, чем нужно его потенциальному обладателю. Остаются лишь некие огрехи по мелочи, которые компенсируются осознанием того, что, собираясь в дальнюю дорогу, ящик с инструментами можно оставить в гараже.
Как прошла первая часть тест-драйва можно посмотреть здесь, а третья ожидается совсем скоро.
