«Никто не хочет руководить «АвтоВАЗом» вечно»

Глава Renault-Nissan Карлос Гон рассказал о судьбе «АвтоВАЗа» в России

Алина Распопова 04.03.2016, 12:23
Глава Renault-Nissan Карлос Гон ТАСС/EPA/KIMIMASA MAYAMA
Глава Renault-Nissan Карлос Гон

Никто не пожелает вечно находиться на посту президента «АвтоВАЗа», уверен глава Renault-Nissan Карлос Гон. Говоря о судьбе топ-менеджера российского автогиганта Бу Андерссона, Гон намекнул, что смена поколений — это нормально и она не может быть связана с плачевными финансовыми результатами предприятия. Он поддерживает жесткую кадровую политику Андерссона, которая привела к волнениям в Тольятти, и верит в возрождение российского авторынка.

Время одного из самых влиятельных топ-менеджеров в мировом автопроме Карлоса Гона расписано по секундам. Владеющий несколькими иностранными языками ливанец бразильского происхождения по праву завоевал звание знаковой фигуры в автомобильном бизнесе. Под его управлением находится альянс Renault-Nissan, в который также входит отечественный «АвтоВАЗ», испытывающий, несмотря на запуск новых моделей, серьезные финансовые трудности. Корреспонденту «Газеты.Ru» удалось побеседовать с Гоном во время закрытых встреч о будущем «АвтоВАЗа», работе Бу Андерссона, вере в российский авторынок и о планах Renault-Nissan в мире. Также с руководителем по прозвищу Убийца Расходов удалось обсудить развитие направления автономных машин и влияние «дизельгейта» на автоотрасль.

— Господин Гон, после публикации финансовых отчетов «АвтоВАЗа» в России пошли слухи о скорой отставке главы компании Бу Андерссона. Действительно ли это планируется, какова судьба президента «АвтоВАЗа»?

— Бу Андерссон находится на своей позиции уже более двух лет. Это тяжелая работа, связанная с задачами, которые включают реструктуризацию, модернизацию предприятия, создание новых платформ, продуктов, повышение качества. Он занимался этим просто в катастрофических условиях. В это самое время на российском рынке произошел коллапс. Рынок рухнул на 50%. Это сложно, поэтому и появляются слухи.

Но никто не хочет делать эту работу вечно. Это очевидно. Есть обязанности и цели, и наступает время, когда эти задачи выполнены. Но не забывайте, что руководство компании находится на своих позициях только потому, что так хочет совет директоров и сами акционеры.

И руководство «АвтоВАЗа» будет на своем месте, пока совет директоров и акционеры не передумают. А слухи о возможных отставках будут идти до тех пор, пока они не решат перевернуть страницу, и это нормально, руководство приходит и уходит — для нового лица и нового развития «АвтоВАЗа». Я просто не хочу, чтобы это коррелировалось с финансовой ситуацией на «АвтоВАЗе».

— Говоря о финансовой ситуации. Согласно недавним отчетам, «АвтоВАЗ» продолжает терять деньги, а альянс по итогам года лишился более €620 млн от участия в предприятии…

— Курс рубля обрушился. Если кто-то из автопроизводителей утверждает, что до сих пор делает деньги на упавшем на 50% рынке, я в этом очень сомневаюсь. «АвтоВАЗ» действительно теряет деньги, но большинство этого убытка — две четверти — это расходы на бумаге, которые были получены в результате обесценения производственных мощностей. Еще одна четвертая — это операционные расходы. Если сравнить эти результаты «АвтоВАЗа» с теми, что демонстрируют другие автопроизводители, то они вполне сопоставимы. Их убытки и прибыли оказываются столь же драматичными. Конечно, это не означает, что мы согласны с таким положением дел. И я бы не хотел нести такие расходы каждый год, но это единичный случай. Я не виню в этом менеджмент «АвтоВАЗа», иначе мне пришлось бы обвинять в плохом руководстве всех топов в автомобильной отрасли.

Удар по «АвтоВАЗу» пришелся сильнее, поскольку он работает только в России. Если мы говорим о Renault-Nissan, то у нас есть Китай, Бразилия, Европа, но у «АвтоВАЗа» ничего этого нет.

— Планируете ли вы сохранить альянс в текущем виде? Ведь опять-таки эксперты не исключают возможности, что «АвтоВАЗ» могут продать обратно госкорпорации «Ростехнологии».

— Я верю в «АвтоВАЗ» и Россию. Я не думаю, что рубль будет слабеть вечно, а рынок падать. Да, мы живем в сложных условиях. Но мы — автопроизводители, не в наших правилах совершать краткосрочные инвестиции. Я инвестирую не в будущие два-три года, я вкладываю деньги с расчетом на 30 лет. И давайте не забывать, что в прошлом мы получили хорошую прибыль, поэтому сейчас нужно быть терпеливыми. И тогда в будущем в России мы сможем рассчитывать на хорошую прибыль. Я не беспокоюсь об «АвтоВАЗе» — с точки зрения управления было сделано очень много правильного. Но, к сожалению, рынок упал, и валюта обесценилась.

— Вспоминая то, что уже было сделано, одна из главных претензий к Бу Андерссону сейчас заключается в том, что он уволил большое количество людей на заводе. А сейчас завод в Тольятти работает в режиме четырехдневки. Может ли «АвтоВАЗ» сейчас обойтись без дальнейших сокращений и при этом быть прибыльным?

— В условиях упавшего на 50% рынка сохранение всех сотрудников означает банкротство. Так устроен этот бизнес.

Мы сейчас не в такой ситуации, когда нужно пытаться сохранять людей, как хороши они ни были бы. Так можно поступать, если рынок падает на 5%, но не 50%. И работать будет очень сложно, если не адаптироваться. Конечно, в этом есть серьезная социальная проблема, но ситуация в России катастрофична. И решения о том, как сохранить людей и при этом сделать так, чтобы компания зарабатывала, принимать очень трудно.

— Когда, на ваш взгляд, ситуация в России будет улучшаться?

— Я здесь не для того, чтобы гадать. Все хороши в прогнозировании цен на нефть задним числом. Когда она стоила $100 за баррель, никто не предполагал увидеть ее на отметке $40 за баррель уже через два года. Но это случилось. Поэтому нам надо не строить предположения, а адаптироваться к ситуации.

Нефть может быть дешевой, но может быть и дорогой. И при любом из сценариев мы должны быть конкурентоспособными.

— Как будет развиваться направление дизельных двигателей, сохранится ли к ним доверие?

— Сейчас количество заказов дизельных версий в мире снижается. Но пока рано говорить, насколько далеко это зайдет. Я считаю, что дизельные технологии сохранят свою важность. И в рамках разговоров о CO2 они будут особенно важны. Ведь эти моторы на 15% более производительны, чем бензиновые. Правда, они будут дорожать, поскольку автопроизводители будут работать над этими моторами, чтобы еще сильнее сократить уровень выбросов CO2. Но технологии и интерес к ним будут развиваться.

— Не могли бы вы на конкретных примерах объяснить, что изменилось в автомобильной отрасли после скандала с «дизельгейтом» Volkswagen.

— Мы представляем часть отрасли, но не несем ответственности за других ее представителей. Я отвечаю только за Renault-Nissan.

Для нас единственное решение вопроса о вредных выбросах в атмосферу — это выход на их нулевой уровень. Все, другого решения на самом деле нет.

Если говорить конкретно, то мы первыми начали развивать эти технологии еще в 2006 году. Мы запустили направление электрокаров несмотря на критику скептиков. Сейчас все только и говорят об электрокарах. А мы тем временем единственные автопроизводители, у которых в портфеле есть их полная линейка. В итоге на нашу долю приходится 50% от всех их мировых продаж. Так что, если вас заботит проблема выбросов, займитесь электрокарами — уровень будет нулевым.

— Какими, на ваш взгляд, будут автомобили будущего, как будет развиваться это направление?

— Если говорить про будущие 20 лет, то, безо всяких сомнений, мы продолжим делать автомобили. Я не вижу ничего, что могло бы прийти на смену автомобилю как системе по передвижению из точки в точку. С другой стороны, приходят автомобили с системами автономного управления, новые электрокары с нулевыми выбросами CO2 в атмосферу.

Вы сможете делать все больше и больше вещей в процессе своего перемещения в машине — это неизбежно.

Это как с телефоном, ведь сначала он был всего лишь способом связи, а теперь это гораздо больше. Индустрия будет развиваться, постоянно расти и трансформироваться. Но это принесет также и много трудностей, которые придется решать. Главным образом, это уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. И поэтому у нас так много вопросов к властям разных стран. Мы хотим, чтобы они принимали конкретные решения о том, что приемлемо в автомобильной отрасли, а что нет. Приведу пример — Парижское соглашение по климату, которое вступит в силу с 2021 года. В рамках его подписания власти всех стран обсудили проблему глобального потепления и то, что сейчас средняя температура на планете растет на пять-шесть градусов в год.

Государства договорились, что хотят снизить эту цифру до двух градусов. Это замечательно! Но теперь мы все ждем, когда нам наконец объяснят, что же это означает для каждого сектора экономики — для энергетики, для транспорта и так далее.

К примеру, Renault-Nissan понял это так, что надо бросить максимум сил на развитие автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Но мы не знаем, насколько это верно.

— Верите ли вы в развитие сегмента автомобилей с системами автономного управления? Реально ли их появление на дорогах общего пользование или же это далекое-далекое будущее?

— Автомобили с системами автономного вождения действительно уже идут на рынок. Все работают над этим направлением, это факт. Мы определили несколько ступеней того, что и в какое время будут уметь такие автомобили. Первый шаг — это езда по хайвею, в одной полосе или же автономное движение в пробке также только в одном ряду. Эти возможности мы увидим уже в 2016–2017 годах. Затем — мультиполосное движение — автомобили смогут ездить по хайвеям и перестраиваться из полосы в полосу к 2018–2019 годам.

И высшая ступень, до которой технологии доберутся к 2020 году, — городская езда.

Но главным условием быстрого развития этого направления опять-таки должна стать своевременная реакция властей. Хороший пример у нас был в Калифорнии — сначала чиновники заявили, что в такой машине обязательно должен быть водитель. Спустя три недели нам сказали, что компьютер можно считать водителем. Власти должны принять факт, что вы можете быть в машине, но при этом не управлять ею.