Денис Драгунский о мужестве
честно вглядеться в лица
своих предков
`

«Летчика могут наказать за уход на другой аэродром»

«Газета.Ru» выяснила, чем рискуют пилоты, уводя самолет на запасной аэродром

Владимир Ващенко 21.03.2016, 19:23
Maxim Shemetov/Reuters

Обстоятельства катастрофы самолета Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai вновь заставили российскую общественность задуматься об условиях работы летчиков гражданской авиации. Многих интересует вопрос: почему пилот рухнувшего самолета не пошел на запасной аэродром, как это сделал его коллега, отказавшийся сесть в Ростове-на-Дону и ушедший на Краснодар? «Газета.Ru» обсудила возможные причины катастрофы с действующими пилотами, а также узнала, какие требования современные авиакомпании предъявляют к посадке на тот или иной аэродром и экономии топлива.

«За второй круг могут лишить премии»

Бывший пилот военно-транспортной авиации, а ныне — сотрудник одного из лоукостеров Виталий Никадимов (по просьбе пилотов имена и фамилии в тексте изменены. — «Газета.Ru») заявил, что некоторые компании экономят на топливе и других расходах, а потому крайне болезненно относятся к ситуациям, если летчики уходят на запасной аэродром. «В части российских авиакомпаний

существует негласное правило, по которому командира воздушного судна, ушедшего на второй круг, могут лишить премии, а также каких-либо других стимулирующих выплат.

Все это из-за вопросов престижа и нежелания тратить дополнительные средства, например, на лишнее потраченное топливо или на компенсации за задержку рейсов, когда воздушное судно прибыло позднее запланированного времени.

Кроме того, отношение к командиру со стороны руководства также ухудшится, если он не докажет непосредственную угрозу для самолета со стороны каких-либо факторов. У нас же стараются на всем экономить, как, в общем, и везде», — сказал Никадимов. По его словам, все это касается далеко не всех авиакомпаний и правила взыскания или премирования сотрудников сильно отличаются у разных авиаперевозчиков.

Летчик подчеркнул, что при уходе на запасной аэродром санкции по отношению к пилоту могут быть даже более серьезные, чем за сделанный второй круг. «Надо же оттуда организовать трансфер пассажиров в назначенный аэропорт прибытия или же, в случае задержки рейса, разместить пассажиров в гостиницах и обеспечить питанием. А это совсем не дешево», — отметил Виталий. По его словам, в Федеральных авиационных правилах (ФАП), которые имеют силу закона для авиаперевозчиков, четко прописано, в каких случаях командир должен уйти на второй круг, а в каких — на запасной аэродром. «Поэтому официально командир прав, неофициально — может пострадать», — констатировал летчик.

Никадимов добавил, что по общим правилам решение о посадке, втором круге или уходе на другой аэродром принимает командир воздушного судна, и никто другой. «Я сразу оговорюсь, что не знаю, что именно произошло с рейсом FlyDubai. Неспроста же самолет кружил над Ростовом почти два часа, вырабатывая топливо. Значит, для него было важно сесть тут, чтобы в дальнейшем не совершать дополнительных движений, которые бы возникли, прими он решение уйти на запасной аэродром. И я уверен, что все произошедшее — трагическая случайность,

в таких авиакомпаниях за штурвалами сидят очень опытные пилоты, да и самолет относительно новый, что тоже немаловажно»,

— отметил пилот.

По словам летчика, почти все лоукостеры следуют политике, по которой лишний круг и тем более запасной аэродром — это очень большие затраты, разбирательства, объяснительные, лишение премии. Потому многие летчики хотят сесть, где надо, любой ценой. «Сейчас, впрочем, ситуация стала попроще, так как экономия топлива рассчитывается полетными диспетчерами. Все эти расчеты летчик вводит в специальный компьютер — в FMS. И самолет сам «говорит», на какой скорости лететь. Есть и специальные способы сэкономить, которые мы используем. Например, если вылетаем с дорогим топливом в баках, нам выгоднее его экономить. Поэтому стараемся выбирать самый оптимальный режим полета: летим медленнее, на 20–30 минут дольше (при трех-, четырехчасовом полете), зато расход горючего меньше. Если топливо в баках дешевое, то нам выгоднее его жечь, но лететь быстрее, тем самым мы сохраним ресурс агрегатов», — сообщил Никадимов.

«Пилот мог переоценить свои силы»

Летчик Александр Погребенко, недавно ставший командиром экипажа, напротив, считает слухи об экономии топлива серьезным преувеличением. «В любом случае все зависит от того или иного авиаперевозчика. Могу сразу сказать, что компания, в которой я работаю, подобной политики не проводит», — заявил летчик «Газете.Ru». Он добавил, что, когда обыватели рассуждают об экономии топлива и прочих требованиях той или иной авиакомпании к летчикам, они упускают из виду множество других факторов, также способных стать причиной трагедии. «Во-первых, летчик мог переоценить свои возможности. Посадить машину при боковом ветре непросто, и даже опытный командир экипажа может уйти на запасной аэродром, чтобы избежать риска. Это его обязанность — максимально избежать риска для жизни пассажиров.

Я лично видел, как боковой ветер чуть ли не вынес лайнер со «взлетки» и чуть не развернул его на 90 градусов в тот момент, когда шасси самолета уже коснулось полосы. Пилот не растерялся и резко стал набирать высоту,

чем предотвратил крушение воздушного судна. После всего этого он ушел на другой аэродром. Это было в Непале, под Катманду, год назад», — рассказал Погребенко.

Летчик также считает, что причиной катастрофы Boeing под Ростовом могла стать внештатная ситуация на его борту. «Мне кажется странным следующий момент. Возьмем видео, распространенное в интернете. На нем видно, что самолет вошел в землю под углом 45–60 градусов. Он уже падал, а командир экипажа не доложил диспетчеру о внештатной ситуации! Хотя по всем правилам должен был это сделать. Я не исключаю, что кто-то специально вмешался в управление самолета или же на борту произошло что-то в этом роде. Версию захвата самолета с целью теракта никто не рассматривает почему-то», — сказал Погребенко. Он подчеркнул, что окончательный вывод нужно будет делать после расшифровки бортовых самописцев и исследования других доказательств по этому делу.

«Штрафы за запасной аэродром ушли в прошлое»

Опытный пилот гражданской авиации Алексей Эстерханов, который за карьеру успел полетать на самолетах разных типов и в свои 54 года продолжает выполнять рейсы, заявил «Газете.Ru», что сведения об экономии авиаперевозчиками денег и информация о требовании к пилотам избегать вторых кругов уже давно не соответствуют действительности. «Это было некоторое время назад, но уже давно ушло в прошлое. Сейчас в приоритете у авиакомпаний безопасность полета. Все расходы, связанные с задержками, посадкой на запасном, — головная боль менеджеров.

Задача пилотов — привезти всех, и себя в том числе, живыми, и в первую очередь от пилотов требуют именно ее решения.

Мало того, в авиакомпаниях принято платить пилотам за рейс по среднему времени, которое фиксировалось в течение года, и если летчик уходит на запасной аэродром, то ему обязаны заплатить по факту, то есть больше. Пилоты сами материально заинтересованы в том, чтобы уйти на запасной аэродром. Уход на второй круг среди летного руководства расценивается как грамотное решение командира и никак не карается, наоборот, приветствуется. Пожалуйста, не нужно распространять ложную информацию», — сказал летчик.

Эстерханов добавил, что в истории с крушением самолета FlyDubai есть некоторые странности, но пока их обсуждать преждевременно. «Сложно ответить на вопрос, почему пилот разбившегося самолета решил садиться, а перед этим другой летчик решил уйти на запасной аэродром. Конечное решение принимает командир. Экипаж долго ждал погоды в так называемой зоне ожидания, то есть кружил над аэропортом. При наличии рядом другого аэродрома с нормальной погодой подобное решение мне кажется странным. Но версий много, и необоснованно говорить о какой-либо из них пока рано. Надо дождаться расшифровки самописцев», — сказал пилот.

Источник «Газеты.Ru» в «Аэрофлоте» при этом утверждает, что пилоты слишком обеспокоены благополучной посадкой, чтобы думать о штрафах и возможных санкциях. «Безопасность на первом месте, я могу вас заверить, — говорит собеседник «Газеты.Ru». — Репутационные издержки от любой аварии или просто жесткого приземления в тысячи раз превышают издержки из-за приземления на другом аэродроме. И никто пилоту никогда выговаривать не будет — он скажет: «Я такое решение принял, у меня 200 душ за спиной».

Источник также уточнил, что в России права пилотов защищаются на федеральном уровне, а иногда и сами компании оберегают летчиков от давления. «Все регламенты и документы относительно прав и обязанностей пилотов утверждаются Росавиацией, — отмечает собеседник. — Никогда регулятор не допустит, чтобы летчика наказывали. В «Аэрофлоте» вдобавок внедрена система, что даже если летчик в чем-то ошибся, но сам сообщил об этом, то его нельзя наказывать».

По словам сотрудника «Аэрофлота»,

главная проблема со сменой аэродрома даже не в деньгах — это приемлемые для авиакомпании, тем более дубайской, расходы, а в том, что у экипажа собьется график работы и отдыха.

Однако и это, подчеркивает собеседник, не влияет на решение пилота. «Мы сами до сих пор не понимаем, почему произошла катастрофа, — говорит источник. — Наш Sukhoi (перед злополучным рейсом из Дубая безуспешно приземлиться пытался самолет «Аэрофлота», после чего ушел на Краснодар. — «Газета.Ru») тоже полтора часа кружил над Ростовом, выжег почти все топливо, но не сел: не смог стабилизировать заход. Почему стал садиться, несмотря ни на что, Boeing, неизвестно».

В понедельник появились сообщения о том, что авиационные эксперты склоняются к версии, что причиной авиапроисшествия стала грубая ошибка пилота. В трех километрах от взлетно-посадочной полосы экипаж заметил, что идет ниже траектории посадки. Из-за ошибки пилота, взявшего управление на себя, самолет поднялся на 600 м вверх и вышел на критический угол атаки. Резкое падение подъемной силы привело к сваливанию воздушного судна. По сообщениям СМИ, самолет находился на высоте около 400 м, однако буквально за несколько секунд достиг высоты 1000 м, после чего начал падение.