Одна из ключевых российских инфраструктурных реформ — железнодорожного транспорта — осуществлена на два с плюсом, свидетельствует опрос ВЦИОМ. Главные претензии: снижение эффективности работы, рост тарифов, ухудшение состояния инфраструктуры. В РЖД признают лишь «некоторые ошибки» и переводят стрелки на правительство.

Итоги реформы на железнодорожном транспорте, третий и последний этап которой должен быть завершен в этом году, оценен независимыми экспертами на 2,5 балла из 5 возможных. Такие данные привел гендиректор Всероссийского центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров. Целевой аудиторией исследования ВЦИОМ выступили представители компаний — грузоотправителей, перевозчиков и операторов, транспортных компаний, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.

«В качестве положительных результатов участники исследования указывают на сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в РЖД, появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав», — рассказал Федоров на брифинге в РИА «Новости». Но остальное, как показывает опрос ВЦИОМ, сплошной негатив. Слабые места реформы, считают эксперты, — снижение эффективности работы ж/д транспорта, повышение тарифов, опережающее повышение цен на товары и услуги грузоотправителей. С реформой для российских железных дорог потерян рынок международных и транзитных перевозок.

Любопытно, что накануне опроса ВЦИОМ примерно ту же тему обсуждали члены РСПП и пришли к таким же негативным выводам.

По данным Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНХП) РАН, к началу 2010 года более 66% грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тысяч вагонов. Большое число мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли пробеги пустых вагонов, появились скопления «брошенных» вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе, говорится в материалах ИНП. В результате

сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с концом 1990-х годов. «По поводу эффективности: сейчас у частных операторов оборот вагонов составляет 13 суток, у РЖД — 8,5 суток, а в советские времена было всего 7 суток!»

— ругает реформу заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин.

«Конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным снизилась. В период реформирования часть грузов ушла с железнодорожного транспорта на автомобильный», — добавляет гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. По окончании реформы проблемы могут стать еще больше. «Если реализовать все «либеральные» подходы, в частности, отделение железнодорожной инфраструктуры от перевозок, то эффективность железнодорожного транспорта существенно упадет: вырастет порожний пробег вагонов, снизится безопасность перевозок и их технологическая устойчивость. По экспертным оценкам, рост затрат отрасли составит 223 млрд рублей, или 32% от текущих расходов», — говорит он.

По словам Саакяна, главное, что железнодорожный транспорт уже не сможет удовлетворить посткризисный рост спроса на перевозки грузов и пассажиров. Кстати, по оценкам ИПЕМ, если бы не снижение объемов погрузки вследствие развития экономического кризиса, то резервы пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта были бы исчерпаны уже к концу 2008 — началу 2009 года в направлении Дальнего Востока перевозки могли вовсе остановиться.

В РЖД опрос ВЦИОМ «внимательно изучили», но относиться к нему «как к чему-то важному» не собираются. «Опросить можно кого угодно и как угодно. А кризис эти эксперты учитывали? — возмущается источник «Газеты.Ru» в компании. —

Вопросы по качеству реформы задавать надо не нам, а Минтрансу и правительству. А РЖД — это как раз объект реформы, ее результат.

Реформа была принята правительством, и мы постоянно перед ним отчитываемся за наши действия». Предметно на критику экспертов ВЦИОМ в РЖД отвечать не стали: «Некоторые проблемы действительно есть, но мы их не скрываем, и они вовремя доходят до правительства».

Сослаться на правительство проще всего, но реформой непосредственно занимаются сами РЖД, а роль правительства сейчас минимальна, не соглашаются с доводами РЖД эксперты. «Тарифы растут, парк не расширяется, эффективность снижается», — говорит депутат Госдумы Валерий Зубов. Он считает, что любые реформы в стране должны проводиться извне. Об этом, по его мнению, говорит и негативный опыт другой реформы — электроэнергетики, также проводимой менеджментом РАО ЕЭС: «Вместо одной монополии создали несколько региональных. Что изменилось? Это была реформа ради реформы».

Реформа РЖД активно обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, констатируют эксперты: не был проведен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует цель постреформенного состояния отрасли.

«Академическая наука вообще не была востребована в период подготовки реформы. Но в 98-м году реформу все равно продавили, несмотря на сопротивление самих железнодорожников», — сетует Щербанин.

Относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта участники опроса разошлись во мнениях. Часть экспертов считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа опрошенных считает, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то улучшений в отрасли. Но если продолжать реформу, считают эксперты, то необходимо перейти от системы регулирования тарифа к системе установки предельных уровней тарифа и разработать внятный план строительства железных дорог.

Livejournal.com

Имя ЖЖ-пользователя	Пароль
Правила использования	Отказ от ответственности

* Для комментирования, пожалуйста, авторизуйтесь

kst-ski

(без темы)

Да уж, а ведь благие были начинания...
Но ситуация с системой ЖД транспорта у нас точно такая, как в стране вообще со всем. Ушли те, которым было не наплевать на профессию и на систему, смена не подготовлена, а вместо профессионалов пришли безграмотные временщики на все уровни. Если кому интересно пообщаться на эту тему, заходите http://жд.рф...

Как
Тема
Комментарий

lulu-orendrug

(без темы)

реформа жд,по замыслу ее автора должна окончиться тем,что останется один министр,получающий зарплату за всех,ездить все будем на лошадях,а грузы возить телегами.Железнодорожников не то,что почти не осталось,а вообще их человека 2-3.Остальные-это новая поросль деток жд чиновников-и их все больше.При всем моем непозитивном отношении к Сталину-он бы...

Как
Тема
Комментарий

teplowoz

(без темы)

Вы мельчите друзья про билеты.
Берите шире. Вот попробуйте отправить трактор на платформе из москвы в Свердловск.
Поймете - лучше автомобилем.
Железнодорожников почти не осталось в РЖД.

Как
Тема
Комментарий

minikitin

(без темы)

Большая часть народа и ездят зайцами. Либо по фальшивым удостоверениям.
Какого ... нужно было ставить рурникеты, которые выход и вход затрудняют, непонятно! Цены не билеты растут - бесплатно едут все больше народу. Сам ездил.
В общем, РЖД само для себя приключений ищет. Как всегда народные деньги - ничьи. Проще заплатить контролеру 50 руб. и...

Как
Тема
Комментарий

matrokreazoth

(без темы)

С такими ценами на поезда намного выгоднее становится летать.

Как
Тема
Комментарий

Все комментарии (10)...