«В России не производят велосипеды для общественного проката»

Руководитель московского велопроката Сергей Борозденков объяснил «Газете.Ru», почему велосипеды для проката закупаются за границей

Сергей Гусаров 27.06.2013, 12:52
Андрей Смирнов/AFP/Getty Images

В середине июня «Газета.Ru» выпустила критический материал о работе сети московского велопроката «Велобайк». Партнер городского департамента транспорта по проекту, Банк Москвы, упрекнул «Газету.Ru» в необъективном рассмотрении вопроса, в результате чего было решено обратиться к руководителю проекта «Велобайк» Сергею Борозденкову. Он ответил на наиболее актуальные вопросы о работе сети московского велопроката.

В материале «Газеты.Ru» были упомянуты инциденты, произошедшие вскоре после запуска проекта «Велобайк»: эксклюзивные велосипеды ломали, воровали, чтобы потом продать. Кроме того, нарекания вызывала высокая цена прокатных велосипедов — порядка 30 тысяч рублей каждый. Некоторые эксперты отмечали, что проект проката вводить рано: велосипедная инфраструктура Москвы в текущем состоянии не способна обеспечить должный уровень безопасности любителям этого вида транспорта. Отметим, что в ходе согласования интервью партнер департамента транспорта наотрез отказался предоставить информацию о доходах, полученных от столичного велопроката.

— Сергей Александрович, насколько мы поняли, велосипеды для столичного проката закупаются за рубежом. Почему было принято такое решение? Ведь велосипеды теоретически можно было бы заказать у российских производителей.

— В России в настоящее время не производятся велосипеды, которые были бы приспособлены для общественного проката. Велосипеды закупались у чешского производителя — компании Homeport, которая реализует проекты общественных велопрокатов в Праге, в нескольких городах в Англии и Франции.

— Чем обоснован выбор велосипедов по цене почти тысяча долларов с технической точки зрения? Какие требования предъявляются к велосипедам для проката? Может быть, какие-то характеристики прочности?

— Прокатный велосипед несколько отличается от того, который бы вы купили для личного пользования: он тяжелый (14 кг), колеса велосипеда предназначены для езды только по асфальту. Колеса также нестандартные — их радиус 72 см — и безвоздушные. На каждом прокатном велосипеде своя система безопасности, которая определяется производителем. В нашем случае на велосипеде установлен штырь, который вставляется в замок на парковке и там блокируется, что не позволяет человеку вынуть велосипед из замка просто так. Велосипеды, которые сегодня производятся в России, требованиям проката не соответствуют.

--То есть одно из ключевых отличий — присутствие запорного механизма, который позволяет защитить велосипед от кражи?

— Да, конечно. У любой системы велосипедного проката есть замки, в которых велосипеды фиксируются тем или иным образом.

— Блогеры утверждают, что система защиты от воровства получилась неудачной: якобы велосипед можно украсть, имея при себе только ключ-шестигранник. Правда ли это?

— Это частное мнение людей. Шестигранником действительно можно за некоторое время отвинтить руль велосипеда, но он останется в замке. Дальше вам придется обрезать провода от тормозов и скоростей. На выходе у вас получится голая рама — украсть велосипед с простым шестигранником невозможно.

— А кроме этого чем еще может быть обусловлена такая высокая цена этих велосипедов?

— Это специфичный велосипед, который производится в ограниченных количествах, а не массовый продукт. Он защищен от вандализма, насколько это возможно. У него усиленная рама, дополнительные детали вроде немасляной цепи. Нельзя просто пойти в магазин и купить за $200 какой-то велосипед и поставить его на эксплуатацию в общественный прокат. Если вы окунетесь глубже в тематику велосипедного проката, то, например, велосипеды проката в Лондоне, которые производятся канадской фирмой, стоят почти две тысячи долларов. Наш велосипед стоит на порядок дешевле.

Велосипед уникальный, с индивидуальным дизайном.

Он используется только в общественном прокате. У него специально доработан руль, устанавливается система с чипом внутри. Он находится в «шипе» спереди: система считывает чип — она должна понимать, что велосипед взяли или вернули на станцию. Плюс, поскольку велосипед импортный, у нас возникли расходы по доставке и растаможке.

— Сколько ушло на растаможку? В процентном соотношении от названной ранее официальной стоимости велосипеда в 25 тысяч рублей.

— Все-таки стоимость ближе к 30 тысячам. Порядка 40% из этой суммы приходится на таможенные сборы и доставку.

— Велосипеды закупались у чешской фирмы. В дальнейшем сотрудничество с этой компанией будет продолжено?

— Мы реализуем пилотную эксплуатацию системы. Если она будет работать хорошо, то мы будем продолжать сотрудничать с ними. Если система зарекомендует себя не с лучшей стороны, то мы будем искать другого поставщика. Мы думаем над возможностью закупать велосипеды в России, но окончательные требования к велосипеду для проката мы сможем сформировать после того, как точно будем понимать все проблемы и нюансы, связанные с эксплуатацией.

— Если я вас правильно понял, то производство велосипедов для проката в России пока находится на стадии обсуждения?

— Мы уже начали сбор информации на этот счет — какие производители в этом направлении работают. Можно сказать, что мы уже приступили к этому.

— Кто занимался финансированием проекта московской сети велопроката?

— Финансированием данной схемы занимается Банк Москвы через свое дочернее предприятие.

— Существует ли статистика о количестве пользователей велопроката с начала работы проекта?

— Ко второй половине июня в системе зарегистрировано уже более 20 000 человек. В день происходит в среднем 900 прокатов.

— У некоторых станций метро в Москве появились велопарковки — конструкции из металлических дуг, соединенных между собой. Они как-то связаны с сетью велопроката?

— Это городской проект, который реализует департамент транспорта. Это парковки для обычных частных велосипедов.

— Пока что сеть велопроката действует на достаточно ограниченной территории. Насколько мы представляем, существует шанс, что по мере востребованности она будет расширяться по центру города. Может ли сеть велопроката в перспективе выйти за пределы центра?

— Да, такие планы есть, они обсуждаются с департаментом транспорта.

— Инфраструктура велотранспорта в Москве малоразвита. Планируются ли в связи с возможной популяризацией велопроката какие-то вложения в нее? Люди жалуются, что идея хороша, но ездить, по сути, негде.

— Данный вопрос относится к компетенции города, который активно занимается формированием инфраструктуры сети велодорожек.

— Да, но поскольку Банк Москвы принимает участие в таком масштабном велосипедном проекте, мы предположили, что какая-то информация на этот счет у вас есть.

— Вся информация о планах города есть в открытом доступе, количество веломаршрутов, протяженность дорожек прописаны в программе развития Москвы, недавно представленной мэром. Что же касается велопроката, то еще раз подчеркну, что это пилотный проект. По его итогам мы поймем, насколько велопрокат будет востребован людьми и интересен им. Это укажет дальнейшие пути развития, маршрутизацию и так далее. Сейчас статистика по использованию нашего проекта интересная и положительная. Если бы, условно говоря, мы видели, что прокатом пользуются два человека в день, то было бы ясно, что проект никому не интересен и его нужно сворачивать.