Цивилизация
Лексус» и раньше делали хорошие машины - красивые и технологичные. Но они были совершенно фригидные. Как девицы с обложек Esquire или GQ: с матовой кожей, черными глазами, блестящими волосами и идеальными формами, но настолько холодные и безжизненные, что весь этот фотошоп просто не может вызывать желания. Слишком правильно и продуманно, что для жизни уже не остается места.
Вот и Lexus не возбуждал и не возбуждался сам. Ставка на комфорт, заглушенные звуки мотора в салоне, отсутствие кренов и вибраций от дороги по кузову, кнопки, настройки, качественный салон и хорошая музыка, но без страсти. Вокруг искусственный фон, маски наложения, тона.
Кажется, что ни инженеры, ни дизайнеры не горели, пока создавали эти машины.
Конечно, не все автомобили созданы для секса, еще меньше их создано для любви. Отсутствие либидо можно простить дорогим лимузинам, в которых мир познается сквозь стекло пассажирской двери, драйверский же автомобиль должен провоцировать водителя, чтобы не возникало желания отправить его в утиль. Секс, вообще, полезен не только для здоровья, но и для продаж.
В Lexus это наконец-то поняли. Броский новый дизайн Lexus GS привлекает внимание, хотя может показаться даже слишком вызывающим. Ломаные линии бампера, большие воздухозаборники особенно откровенные в модификации Sport Line. Дизайнерская философия L-Finess – расшифровывается почти как строка из хокку - застывшее движение – впервые было представлено в суперкаре LFA, затем в первом хетчбэке марки – CT-200 теперь вот в GS. В руководстве марки утверждают, что этот стиль постепенно разольется на все модели.
Если внешность новых «лексусов» притягательна, то распространять стиль интерьера на все модели, пожалуй, было бы ошибкой. Не верится, что салона вообще касалась рука профессионального дизайнера. Кнопки управления довольно просто и аскетично оформлены и просто распиханы по приборной панели, как будто, из всех эскизов интерьера случайно выбрали работу первокурсника-двоечника.
Шайба смены режима работы подвески расположена рядом с квадратным джойстиком бортового компьютера. Управление и джойстиком и компьютером, кстати, тоже неудобно. Вялая и непослушная стрелочка не хочет останавливаться в нужной точке огромного 12,3-дюймового дисплея, а джойстик Remote Touch при нажатии сбивает ее еще сильнее.
А вот посадка в спортивных креслах с кучей вариантов настроек оказалась очень комфортной. И сзади стало больше места для пассажиров.
Туз в рукаве - это новая аудиосистема премиум-класса Mark Levinson с 17 динамиками, которая воссоздает каждый шорох и вздох инструментов на записи, а вместе с ними и настроение, словно салон машины превращается в концертный зал. Это немного примиряет с недостатками.
На европейских рынках GS будет предлагаться в трех модификациях: 250, полноприводным GS 350AWD, а также флагманом - полногибридным GS 450h. Но в России будут покупать в основном полноприводный 3,5 литра, потому что это самый оптимальный автомобиль. Заднеприводный 2,5 литра – слишком мал пузатому, пусть и облегченному на алюминиевой диете GS. Гибрид же это по российским меркам бессмыслица – потому что те же 3,5 литра отягчены еще и электромотором.
И разговоры инженеров о совокупной мощности авто в 343 л.с. с крутящим моментом 345 Нм позволяет, которые позволяют GS 450h разгоняться от 0 до 100 км/ч за 5,9 секунд и развивать максимальную скорость 250 км/ч.– это уловка маркетологов. На треке батарея разряжается за несколько минут и электромотор отчаянно пытается ее зарядить вновь, пока бензиновый атомосфенник отдувается за всех. А мотор этот действительно хороший, честный и стоящий внимания.
Подвеска, педаль газа и рулевое управление теперь более податливы – машина может быть и комфортной и дерзкой в зависимости от настроек. Она может пришпорить, а может замереть, и пытаться не дышать, чтобы спасти побольше живого на планете. Машина стала ощутимо жестче, в хорошем смысле этого слова. Для этого кузов укрепили на кручение, поставили более жесткие пружины, а устойчивость автомобиля возросла благодаря амортизаторам двойного действия, модифицированным нижним рычагам задней подвески.
На дороге полноприводный GS 350 едет мягко, уверенно и понятно. Предсказуем в поворотах, держит дорогу, вкручивается в серпантин, как штопор, не пытаясь сорваться или раскрошить пробку в горлышке бутылки. А на трек для испытаний привезли GS 450h, прописывая змейки со смещением и классические, он начинает неприятно разбалтываться. Длинное тяжелое тело, с приводом только на переднюю ось и с тяжелой батареей, поставленной вертикально за заднем сиденье, чтобы сэкономить место, машина едет словно с прицепом, который вся время тянет ее назад. Говорить о спортивности, страсти и азарте странно и стыдно. Кажется, лучше бы сюда не привозили…
На автомобильных презентациях главное люди. Так интересно посмотреть на создателей, на авторов, на творцов. Убедиться, что в них самих есть та самая страсть, которую они собираются продавать.
Такое вот романтичное представление о тех, кто делает машины оправдывается далеко не всегда. Глаза горят далеко не у всех. И встретить азартного японца-автомобильщика это большая редкость. Часто кажется, что эти люди симулировали, когда создавали свои машины. Но так это на самом деле, или они просто слишком замкнуты, закрыты и хорошо воспитаны, чтобы делиться такими интимными переживаниями со всеми подряд?
Ответ найден на том же треке но за рулем уже спортивной версии того же GS 450 h F Sport. Это совершенно другой автомобиль! Темпераментный, крепкий, настойчивый. У него улучшена подвеска, острее руль, отзывчивее педаль газа, а задние колеса подруливают вместе с передними. Он не готов потерять голову и даже в спортивном режиме не отключает систему стабилизации до конца. Но по сравнению с гражданскими версиями GS он просто развратник! Даже если японцы разыграли эту мелодию по заученным нотам, у них получилось убедительно. В конце-концов, кому кроме автомобильных журналистов интересно лезть в душу инженерам и дизайнерам? Даже если это эффектная иллюзия, хорошо и профессионально исполненная, покупателям это все равно.
Продажи GS начнутся в 2012 году, цены пока не объявлены.
