Екатерина Шульман
о новой роли
российского парламента

«Нет питания, заправок и даже связи»

Министр транспорта Игорь Левитин в интервью «Газете.Ru»

Евгений Шипилов (трасса Чита — Хабаровск) 21.09.2010, 17:15
Дмитрий Азаров/Коммерсантъ

Перед открытием трассы «Амур», которая строилась 32 года, руководство Минтранса и Росавтодора организовали автопробег от Читы до Хабаровска. Корреспондент «Газеты.Ru» в дороге расспросил министра транспорта Игоря Левитина о цене и этапах масштабной стройки, а также о новых проектах и поисках средств на их реализацию.

— Разработка проекта началась в 1966 году, строительство в 1978-м. Трасса длинной 2165 км проходит по вечной мерзлоте и территориям Забайкальского края, Амурской и Еврейской автономной областей. Еще в 60-х стройку называли приоритетной, но к 90-м было построено всего 615 км. Так почему она так затянулась?

— Просто не было денег, были другие задачи, а дороги оказались в неприоритете. После того как отменили дорожный фонд, дорожники обеспечивались по остаточному принципу. Это все понимали, но так складывалась экономика. Чтобы обустроить дорожную сеть, надо 3% ВВП. У нас же идет примерно 0,8–1,2%.

— Во сколько обошлось строительство?

— С 1990 годов было выделено 70 млрд рублей, причем 35 млрд в последние три года.

— Сколько автомобилей проходит по трассе Чита — Хабаровск?

— Дорога построена с большим запасом — у нее потенциал для развития. Сегодня трафик – это тысяча автомобилей в сутки. Мы понимаем, что вложенные в строительство деньги и этот трафик неадекватны, если вспомнить, что на подходе к Москве 120 тысяч автомобилей в сутки. Но тем не менее здесь (трасса Чита — Хабаровск) никакого другого пути нет. Мы понимаем, что трафик на «Колыме» и на «Лене» еще меньше, но туда, кроме как авиацией, автомобильным и морским транспортом, не проехать. Поэтому мы считаем, что строительство надо наращивать. Экономическое развитие придет за дорогами.

Есть известное выражение, что Америка построена у дорог. А у нас наоборот: мы сперва построим, а потом вспоминаем, что забыли про дороги.

На Дальнем Востоке тот случай, когда построили дорогу и сказали: приходите и развивайтесь.

— Каким образом будет развиваться инфраструктура вдоль дороги?

— Одна из наших задач – взаимодействие с губернаторами по инфраструктуре. Дорогу построили, а вот что теперь делать водителю? Нет питания, заправок, даже мобильной связи. Теперь проблема — как это обустроить. Сюда ни один частный оператор не пойдет, потому что невыгодно работать. Значит, нам надо, чтобы это был государственный оператор, с помощью федеральных денег, или каким-то образом заинтересовать частных операторов. Также нужны посты ГИБДД и медицинские посты. У нас есть год, чтобы решить эти вопросы.

— Как быстро сейчас можно ехать по трассе?

— Средняя скорость на трассе может быть 100 км/ч.

— А что с дорожной безопасностью?

— В той части, где новая дорога, она соответствует всем требованиям безопасности: есть барьерные ограждения, разметка. Старые участки сегодняшним требованиям не соответствуют.

— В целом строительство закончено. Освобождается техника и 10 тысяч рабочих. Что они дальше будут делать?

— Мы не можем оставить людей без работы, как это случилось на Байкало-Амурской магистрали, когда десятки тысяч людей остались без работы и без жилья. До сих пор часть из них живут в вагончиках, в которые приехали, когда строили дорогу. На трассе «Амур» мы выделяем на рабочих такое же количество средств, как в этом году, – это больше десяти млрд рублей. Они начнут модернизировать и приводить в нормативное состояние сеть, которая была построена 20 лет назад, – это 615 километров. Будем перебрасывать этих людей на «Колыму» и на «Лену». Также наша задача — сделать в соответствии с требованиями дорогу Хабаровск – Владивосток: теперь по сравнению с «Амуром» все эти дороги проигрывают. Мы задали стандарт на Дальнем Востоке – это «Амур», теперь мы под этот стандарт будем делать все остальные дороги. Например, «Лена» и «Колыма» — это три тысячи километров в грунтовом покрытии, с деревянными мостами. Там есть всего триста километров в твердом покрытии. Понятно, что это второй «Амур», если за него браться. Исходя из того что мы «Амуром» серьезно занимались лет пять, понимаем, что сразу везде невозможно начинать таким же темпом. Поэтому мы по два-три млрд будем выделять на «Лену» и «Колыму», а основные усилия направим на Хабаровск – Владивосток: там очень большой трафик, а дороги плохие.

Сегодня мы закончили в твердом покрытии трассу Москва – Дальний Восток, строится трубопроводная система. Кризис приостановил выделение средств, но мы считаем, что приоритет для России – это Дальний Восток.

— Сколько будет потрачено на реконструкцию 615 километров трассы, построенных еще 20 лет назад?

— Мы запланировали ежегодно вкладывать в эту дорогу по десять млрд рублей до 2015 года. Сейчас есть новые технологии, которые позволяют снять тот асфальт, который был, и его можно перебивать в крошку и использовать для этой дороги и муниципальной. Когда здесь была грунтовая дорога, все автомобили ходили по населенным пунктам и разбили все дороги там. Там нет сейчас дорог, потому что тяжелые машины проходили по населенным пунктам. Дороги там в таком состоянии, что их надо восстанавливать.

— Какой гарантийный срок дороги и кто теперь будет ее обслуживать?

— Гарантия до пяти лет. Мы предложили строителям взять на содержание то, что они построили. Они оставят здесь подразделения по обслуживанию. Местное население будет привлекаться к работам. Мы хотим перейти на содержание дорог по контракту жизненного цикла. Если бы со строителями была возможность заключать контракт жизненного цикла, то мы бы до первого капитального ремонта (13 лет) платили бы только за содержание, уборку снега, обеспечение транспортной безопасности. Все эти вопросы были бы в ведомстве у того, кто ее построил. Мы из федерального бюджета в течение гарантийного срока не будем выделять деньги на какие-то дефекты, если они появятся на дороге.

— Прокуратура Амурской области возбудила уголовные дела по статьям «самоуправство» и «халатность» в отношении ООО «Брус», которое поставляло для строительства трассы «Амур» щебеночно-песочную смесь, не отвечающую ГОСТу. Что это за ситуация и значит ли это, что полотно может быть низкого качества?

— Из двух уголовных дел одно закрылось через три дня, второе рассматривается. Это общая системная болезнь всех дорожников. Они стараются брать материал как можно ближе к стройке.

Для того чтобы оформить лицензию на любой карьер – это большая, длительная бюрократическая процедура. Если ее всю выдерживать, то дорогу можно не успеть построить.

Иногда бывает и такое, когда дорожники согласуют с местными органами — те им разрешают, начинают брать материал, а документов на это нет. Это нарушение, и прокуратура справедливо делает представление, что нарушают порядок. В противном случае надо все везти из европейской части.

— Одна из проблем инвестиций в дорожное строительство – сложности при расчете проектной стоимости работ. Когда намечается переход на новую систему исчисления?

— Мы предлагаем в России принять нормативы строительства дорог европейских стран – Германии и Франции. Это не значит, что свое надо отменять, но у концессионеров должно быть право выбора. Мы видим, что ширина полосы в городе 3,75 метра. На этом расстоянии можно сделать три полосы, а у нас только две и по метру еще полоса с каждой стороны для внезапно остановившейся машины. В Европе она с одной стороны. Мы должны иметь нормативы и сами определять, где и в каком месте это должно быть. Это будет тяжело проходить и может не всех устроить. Но у нас другого пути нет, потому что дешевле из двух полос сделать три по нормативу, чем третью полосу отсыпать и строить вновь. Поэтому мы будем добиваться оптимизации нормативной базы.

— В России вновь появятся дорожные фонды. Каким образом это изменит ситуацию с дорогами?

— Вопрос внесен в Госдуму. Предложение следующие: увеличение стоимости акциза топлива на один рубль. Этот рубль делится пополам — в федеральный дорожный фонд и в региональный дорожный фонд. До 2013 года акциз увеличится на три рубля – по рублю каждый год. Когда дорожные фонды ушли, то было принято решение, что на дороги выделяются два рубля из акцизов на бензин, 1,5% из налога на прибыль и транспортный налог. Всего набиралось на 380 млрд рублей. В результате в дороги попало около 200, а 150 ушли на нужды регионов. Сегодня мы предлагаем создать региональные дорожные фонды и вернуть туда два рубля акциза на бензин – это 157 млрд рублей и транспортный налог.

— Каким образом будет реформирован транспортный налог?

— Транспортный налог предлагаем понизить в два раза и дать возможность регионам (на их усмотрение) автомобили до 150 л. с. не облагать транспортным налогом. С такими предложениями мы выйдем в Госдуму. Как решат депутаты, мы узнаем уже в октябре-ноябре.