Цивилизация
«Треть всех смертей от дорожных аварий в Европе приходится на Россию, — заявил, выступая накануне в Совете федерации, глава МВД Рашид Нургалиев. — Аварийность у нас в 2,5 раза выше, чем в остальной Европе. При том, что насыщенность автотранспортом гораздо ниже среднеевропейской», — заметил он. Чиновники из МЭРТа и Минпромэнерго указывают на то, что виновники многочисленных смертей в авариях — старые машины. А их в России действительно много. Однако и новый автотранспорт, который приходит в отечественные автосалоны, едва ли может исправить ситуацию.
Причина в низких требованиях к системе безопасности и некачественном проведении сертификационных краш-тестов.
Так, например, китайский автомобиль Lifan Breez прошел сертификационный тест — фронтальный удар со смещением на скорости 56 км/ч о деформируемый барьер на Дмитровском полигоне еще в сентябре прошлого года. Несмотря на то, что в момент столкновения у «пассажира» отстегнулся ремень безопасности, и манекен протаранил головой лобовое стекло, сейчас Breez собирают из машинокомплектов на площадке в Черкесске. В этом году производитель рассчитывает сделать 8–10 тыс. автомобилей. А неудачный результат при тестировании был квалифицирован как частный случай.
На днях Lifan Breez прошел испытания по стандартам EuroNCAP: лобовой удар на скорости 64 км/ч и боковой удар на 50 км/ч. Краш-тест инициировал Lifan для того, чтобы оценить свои шансы на рынке западной Европы, а заодно и улучшить свой имидж у нас. «После первого теста в компании очень серьезно оценили результаты краш-теста. Модель была доработана. Результатами этих испытаний мы довольны», — рассказали в компании ООО «Истерн» (генеральный импортер автомобилей Lifan). Сейчас здесь ожидают оценок за боковой удар. После этого седан получит оценку по 5-звездочной системе.
Однако даже положительные результаты этого тестирования, по сути, не будут иметь никакого значения – в России этот автомобиль продается и так, а европейские продавцы, не доверяя результатам российских испытаний, все равно потребуют от производителя повторных тестов в Европе.
Независимые эксперты в России тоже сомневаются в объективности оценок, которые ставят на полигоне в Дмитрове. «Слишком много отличий между тем, в каких условиях проводят тесты у нас и в Европе. К примеру, за рубежом разгоночная полоса должна быть частью помещения. Таким образом, здесь можно поддерживать температуру, которая необходима для правильной работы датчиков. Еще одно несоответствие – у нас машину разгоняет трос, а должен автономный мотор, он обеспечивает точную скорость во время разгона», — поясняет собеседник.
В НИЦИАМТе признают, что в России исследованиям в области безопасности уделяют слишком мало внимания.
«За рубежом поддержки у институтов, которые тестируют безопасность машин, намного больше. Их субсидирует правительство и сами автопроизводители, — замечает заведующий лабораторией пассивной безопасности Михаил Лыюров. — В этом году власти приняли новые, более жесткие стандарты для сертификации машин в стране. Однако нам потребовалось несколько лет, чтобы убедить российские власти в необходимости этой меры».
По некоторым данным, причина низкой требовательности в системе испытаний автомобилей в России кроется в слабости продукции отечественного автопрома. В случае если планку по безопасности поднять слишком высоко, ей не смогут соответствовать большинство автомобилей российских марок. Так, отечественные ВАЗ 2105 и 2107 по системе EuroNCAP заработали всего 2 балла. А меж тем, именно «классика», благодаря низкой цене, остается самым востребованным автомобилем среди «Жигулей». По данным за прошлый год, доля продаж этой модели составляет около 9%.
