Цивилизация
Источника чуда было как минимум три. Ещё да Винчи вычислил связь площади объекта с его скоростью, а понаблюдав поведение воды в русле, примерно набросал, как быть с потоками. Не обошел тему и Галилей. Но теория оставалась теорией: не было скорости – не было смысла. Аэродинамика пришла в автомобилестроение из авиации: уроженец Вены чех Пауль Ярай уже в начале XX века работал над аэродинамикой дирижаблей.
Однако Первая мировая закончилась, родная Австро-Венгерская империя со всей ее авиацией распалась, и Ярай вынужден был обратиться к автомобилям.
Полезней для прогресса, чем война, бывает разве что перемирие. Кого только оно не привело в автопром — Steyr, Maybach, Citroen, Voisin, будущая Tatra… В начале двадцатых Ярай постарался математически вычислить обтекаемый кузов, получил на него патент и даже реализовал его в концепте фирмы Ley, чей силуэт имеет много общего с будущей Tatra.
Увы, современники тогда больше баловались с двигателями, чем с кузовами. Кстати, параллельно обтекаемые авто создавали и другие, аэродинамика по наитию все же мелькала и в скоростных «торпедо». Но именно опыты Ярая, результатом которых стало испытание «тел» в аэродинамических трубах, дали расчеты, предопределившие аэродинамический дизайн будущего.
Только к началу тридцатых «гонка моторов» зашла в тупик. Оказалось, что прирост мощи и скорости, достигаемый за счет навешивания цилиндров и бензобаков, после определенного порога просто съедается приростом массы авто и сопротивления встречного потока.
Экстенсивное развитие подкачало, и конструкторы серийных машин обратились к совершенствованию кузовов.
Это озарение забавно совпало с Великой депрессией, вызвавшей общий поиск всего везде. Искали политики, искали экономисты, искали художники.
Как известно, в случае с Tatra поиск сумел воплотить инженер Ханс Ледвинка, тоже дитя Австро-Венгрии. Занятно, что Ледвинка прежде всего внедрил оригинальную заднемоторную схему на дешевой микролитражке V570 с обтекаемым кузовом и оппозитным двухцилиндровым моторчиком сзади.
На эту машину оказался весьма похож будущий «Жук» Фердинанда Порше. Porsche упорно держались мотора сзади и держатся до сих пор. Уже после войны чехи сумели настоять на компенсации от Volkswagen за использование заднемоторной схемы.
Правда, Германия была тогда слаба и соглашалась на все. Одно точно: в разгромленной Германии и распавшейся Австро-Венгрии Порше и Ледвинка шли близкими путями, сотрудничая с одними и теми же фирмами, оставляя проекты и чертежи. Балансируя на оси Берлин — Прага — Вена. Заднемоторная схема позволила убрать назад главное препятствие потоку – выступы двигателя — и к тому же использовать воздушное охлаждение. Неизбежные шум и вибрации «воздушника» оставались позади и не беспокоили пассажиров. Выходил лимузин.
Наверное, третьим источником чуда была сама Чехия. Славянская нация, затесавшаяся в самом центре Европы и скрадывающая немецкие углы мягкими славянскими чертами. Оказавшись под пятой Вены в составе Австро-Венгрии, чехи сосредоточились не на ратных подвигах, а на бизнесе. Tatra была основана в 1850 году как мастерская карет Шусталы (Ignac Schustala). Позже она сделала имя на авто и вагонах. Когда Австро-Венгрия распалась, чехам остался весь автопром империи, его опыт, кадры, драйв. Плюс имидж и техориентированная элита, да ещё место в мировой десятке по уровню жизни.
Дорогие и странные лимузины было кому продать.
5 марта 1934 года публике была представлена модель Т 77. Три фары, двигатель сзади, водитель, сидящий в центре, 4 двери, 6 мест, V8 воздушного охлаждения, объем всего в 2,97 литра, мощь всего 60 л. с. При этом тяжелая рамная машина разгонялась до 140 км/ч. Недостатки? Вес был распределен неравномерно, так что машину безжалостно сносило, но решение проблемы лишь дополнило шарма. Хвостовой стабилизатор-плавник должен был уравновешивать машину при боковом ветре. Он украсил следующую модификацию Т 77а 1935 года с ещё более совершенной аэродинамикой. Объем двигателя «плавниковой» Т 77а возрос до 3,4 литра, мощность — до 75 л. с., скорость — до 150 км/ч. Однако Т 77а при почти равных габаритах с Т 77 оказалась на 100 кг тяжелее. Виной тому был металлоемкий кузов на деревянном каркасе, поэтому динамика автомобиля не изменилась.
С 1933 по 1938 год было выпущено всего 249 T 77 и T 77a. Впрочем, «всего 249» или «целых 249» — для новаторского лимузина ещё большой вопрос. Особенно если вспомнить, чем кишел технических мир тогда: Silver Arrow, Chrysler Aeroflow, Panhard Dynamic… Уже в 1936 году родился T 87. Его конструкторы «пришли к равновесию», сделав кузов несущим, уменьшив базу с 3150 до 2850 мм и сократив вес на 400 кг.
Коэффициент лобового сопротивления возрос, но новый движок V8 в 75 л. с. позволял автомобилю обогнать предшественников (160 км/ч) при мизерном расходе топлива для класса «люкс» — 12–13 л/100 км.
После войны модельный ряд был продолжен «Татрапланом», сохранившим многие фамильные черты. Увы, вскоре Tatra переместили, так что производство лимузинов перешло на Skoda. Где-то здесь был потерян великий шанс. Ведь плавник на Tatra умер аккурат в те годы, когда Харли Эрл внедрял его в Детройте. И совсем скоро дизайн чехи вынуждены были заказывать не в родных ателье, а на итальянском Vignale, хотя заднемоторная Tatra все равно оставалась авто вне системы, будь это трассы Европы или Страны советов. Ещё в 50-х традицию заднемоторных лимузинов продолжила Tatra-603 с тремя фарами.
И она, и ее предшественницы были хорошо известны в СССР и живьем, и по книжкам, и по чешским автожурналам «Мотор-Ревю», выходившим на русском языке.
Есть ли будущее у стиля и решения Tatra? С аэродинамикой, возможно, все не так просто. Хотя Ледвинка утверждал, что коэффициент лобового сопротивления его творения равнялся 0,212, но немцы, «продувшие» машину в 70-х, уверяли, что он равен 0,36. А вот стиль кузова-капли живее всех живых, да и заднемоторная схема в эпоху гибридных и прочих нестандартных двигателей может дать немало сюрпризов
