Цивилизация
Госдума в третьем чтении приняла закон «Об автомобильных дорогах, о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». С его помощью депутаты попытались урегулировать многочисленные противоречия действующего дорожного законодательства. Однако эксперты считают, что закон не только полон нечеткостей и двусмысленностей, но и в просто вреден.
Больше всего дискуссий развернулось вокруг той части закона, которая касается платных дорог.
Правозащитники и эксперты считают, что изначальная установка депутатов на то, что платные дороги должны приносить прибыль, неверна.
Вячеслав Лысаков, возглавляющий организацию «Свобода выбора», заметил, что на Западе платных дорог очень мало и служат они, в основном, большегрузному коммерческому транспорту или туристам. «В США или Германии никто не заставляет жителей соседних городов пользоваться платной дорогой. Принятие же нашего нового закона о дорогах на деле означает, что бесплатная дорожная сеть будет заброшена».
В мае этого года, инспектируя трассу «Дон», министр транспорта Игорь Левитин признал, что только 37% федеральных и 24% региональных дорог находятся в удовлетворительном состоянии. Опасения правозащитников сводятся к тому, что с введением в эксплуатацию платных дорог уже построенные на деньги налогоплательщиков федеральные и региональные трассы со временем придут в негодность, поскольку о них никому не будет выгодно заботиться. Лысаков считает, что обязанность поддерживать в нормальном состоянии бесплатный дублер «платника» прописана в законе очень туманно. Нечеткими формулировками чиновники обеспечивают себе возможности заниматься зарабатыванием денег на платных дорогах, а некоторые из них появятся уже скоро.
Западные платные дороги несут скорее социальную функцию.
Наши же бизнесмены и иностранные инвесторы, планирующие вкладываться в российские дороги, стремятся урвать лишь самые «лакомые куски».
К примеру, трасса Москва – Петербург интересует их лишь потому, что ее небольшой подмосковный участок ведет в аэропорт Шереметево. Кстати, и заявленные тарифы примерно в 4–5 руб. за км на проезд по таким дорогам, как Москва – Петербург или трасса в обход Одинцово, во много раз превышают западные расценки.
Эксперт НИИ Транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин указал на конкретные пункты закона, содержащие лазейки для чиновников и бизнесменов.
«Депутаты фактически подталкивают инвесторов к завышению проектных параметров интенсивности движения и собственных «эксплуатационных затрат». Полномочиями по распределению федеральных земель под дороги наделили Росавтодор, а региональных — администрации субъектов РФ, — рассказывает Блинкин. — Статья 8 пункт 2.1 закона предусматривает «обязательства государства по принятию на себя части расходов на эксплуатацию платной дороги в том случае, если интенсивность движения по ней окажется ниже запланированной».
Мировая же практика такова, что риски берет на себя сам инвестор — частная компания. Например, в США эксплуатирующая компания предоставляет «гарантию возврата денег в случае возникновения заторов», то есть берет на себя еще и риски превышения расчетной пропускной способности.
«Таким образом, — считает Блинкин, — Авторы российского закона предоставляют инвестору необоснованные преимущества, не вытекающие из мировой практики».
Сомнительной экспертам представляется и статья 8 пункт 1, которая наделяет государство полномочиями по передаче в аренду бизнесменам земельных участков под дороги. Закон не оговаривает, какие конкретно земли могут быть отданы под дорожное строительство.
«На Западе инвестор получает в аренду земельные участки исключительно в пределах полосы отвода автомобильной дороги, а также в придорожной полосе для размещения объектов придорожного сервиса, — поясняет эксперт. — Обычно указываются границы отводимых земельных участков по отношению к осевой линии дороги: 50–100–200 метров».
По мнению специалиста, норма о предоставлении в аренду инвестору земельных участков без указания параметров удаления от оси дороги означает переход от дорожной концессии к передаче в пользование земельных участков как таковых.
«Тем самым открывается возможность передела земельной собственности в окрестностях крупнейших городов страны под предлогом реализации дорожных проектов», — заключает Блинкин.
Эксперты говорят, что в целом закон производит удручающее впечатление. Михаил Блинкин считает, что цель его форсированного принятия не имеет никакого отношения к развитию дорожной сети. По мнению эксперта, авторы законопроекта создают правовые основы передела земельной собственности в пригородных зонах Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов с использованием механизма резервирования земельных участков для государственных нужд под концессионные проекты.
«При этом строительство или реконструкция дорог будет не более чем вспомогательным обременением для компаний-концессионеров, получающих практически задаром земельные участки, высвобождаемые от прежних собственников», — резюмирует Блинкин.
