Цивилизация
Женщины, особенно гулящие, обладают редкой способностью убить словом. Например: «Эдсел». В фильме «Русалки» героиня Шер, первая секс-бомба заштатного городка, могла презрительно отрезать: «Мне все ясно с этим мужчиной, он же - на «Эдселе». А шел всего лишь 1962 год, и «эдселы» перестали делать только за пару лет до того.
Так было и при жизни марки: в 1958 году Никсона, тогда вице-президента США, зачем-то понесло в Перу.
Так вышло, что его повезли в открытом «эдселе», он на свою голову приветствовал толпу стоя. Находчивые перуанцы закидали его гнилыми помидорами. «Да, они метили в машину!», - отбивался Никсон, вернувшись восвояси.
В истории американского бизнеса «эдсел» стало таким же нарицательным обозначением неудачи, каким в Европе для обозначения «аферы» служили «панама», а для кидка «вложиться в царские займы». Прежде всего, потому что для 50-х годов 400 млн. долл., вложенные Ford motor в провальный проект, были огромной суммой. Да и, наверное, потому, что вновь созданных с такой помпой автомарок в США тогда не было. Проект E-car, что значило «экспериментальная машина», родился в начале 50-х годов. Смысл его сводился к созданию в фордовской линейке марок нового бренда, который «фордом» уже не будет.
В тот момент внуком Генри-старшего, Генри Вторым продвигалась идея строительства второй «Дженерал моторс», а для этого нужно было резко поднять «фордовские» марки. Так, у Lincoln, Mercury и E-car появились не только свои дизайнеры, но и свои обособленные структурные подразделения (division).
Планировалось, что E-car будет круче «форда» и чуть-чуть не дотягивать по понтам до «меркюри». Мечты, мечты.
Подбирая броское рекламное имя фордовские маркетологи бегали по универмагам и опрашивали клиентов. Якобы так родилось постное «эдсел», совпавшее с именем Эдсела Форда, отца Генри Второго, и якобы семья здесь была не при чем и даже против, но в это верится как-то с трудом. Громовая рекламная компания стартовала в 1957 году 13 октября (а дата должна была б насторожить). Из множества витрин на простого американца строго смотрели «эдселы». Обычная для середины 50-х гг. глазастая физиономия авто была рассечена вертикальным щитом, так что в облике машины читалось что-то строгое. Как на плакате: «Ты записался добровольцем?».
На самом деле в модельном ряду (а Edsel позиционировался как самостоятельная марка) модели подешевле Pacer, Ranger и Villager ваялись на платформе «форда», а две чуть дороже, Corsair и Citation – черпали у Mercury. В основу концепции была положена схема «продвинутой бедности»: дешевую по цене машину выделяли инновации по части комфорта, вызывающий дизайн и рекламный бюджет. Например, переключать скорости можно было с помощью кнопок на рулевом колесе, благо машина предлагалась и с механической коробкой передач и с автоматом. В стандартный пакет входили только автоматическая регулировка тормозов, сервомеханизм стеклоочистителя и передние сидения из пористой резины, но зато машину предлагалось нагрузить опциями.
Впрочем, сами слова «экономичный» и «дешевый» к Edsel как и почти любой американской машине тех лет были вообще плохо применимы. Хотя на пятиметровые «эдселы» ставились 6-цилиндровые двигатели, покупатель мог по желанию приобрести машину с любой из трех «восьмерок». На модели Super-Express ставился V8 в 303 л.с. У услугам был полный набор кузовов от девятиместных station vagon до кабриолетов. И спортивные брюнетки с короткой стрижкой улыбались с постеров и «параллельные линии тянулись к парным передним фарам, особенно ярко подчеркивающим красоту стильной решетки радиатора», как писали буклеты.
Всем этим рахат-лукумом клиент побрезговал как-то сразу в 1957 году.
Марку секвестрировали в 1959 году – за три года удалось продать еле-еле 100 тысяч авто. Очень плохо. Есть как минимум три объяснения случившегося. Edsel пришел на рынок ровно под мини-рецессию. Американское процветание чуть запнулось и продажи новых авто сразу пошли вниз. Но вскоре все выправилось, а Edsel так и не «пошел». Маркетологи, боявшиеся таких историй как «эдсел» пуще депрессии, сравнили цены и обнаружили, что новые модели без наворотов оказывались дороже, но не лучше «форда», а с наворотами не дешевле и не лучше «меркюри». Ниша размывалась - терялся смысл. Нечто подобное вышло с крайслеровским DeSoto. Кроме того, гоняясь за дилерами фордовцы навязали Edsel всем кому попало, так что своих кровных дилеров у Edsel не было.
Но, думается, более всего машину подвел дизайн: клин щитка уж больно напоминал о рылах машин тридцатых с рядными двигателями, а Америка Элвиса и Мэрилин безнадежно молодела. В пафосной же строгости Edsel читалось что-то застойное. Забавно, что спустя десять лет «линкольны» и «кадиллаки» с такими же вертикальными наворотами имели успех, впрочем, как и мордатые «ауди» и «пежо» в начале нового тысячелетия».
По-хорошему Edsel родился не под тем именем и не под той звездой.
Даже в E-car читалось не очень оптимистическое «икар», а Эдсел Форд был и по жизни не очень счастлив. Мягкий и осторожный, он во всем слушался отца Генри Первого, будь то университет, в который он не пошел по настоянию Генри или работа, убившая его здоровье. Он умер рано, оставив на память марку Mercury. Забавно, но именно на открытом Edsel-Corsair, вспоминают, любил выехать в народ Фидель Кастро, явно назло Вашингтону. Именно такую машину команданте подарил в 1961 году Юрию Гагарину, побывавшему на острове. Согласно преданию, космонавт не рискнул использовать ее в Москве, и перепродал актеру – двойнику Сталина. Сегодня в мире осталось около 6000 тысяч «эдселов», которые, если на ходу, идут по несколько тысяч долларов за штуку. Справедливости ради, за «эдсел» не тянется ни шлефа громких аварий, ни провалов по качеству. Просто, это машина, с которой немного промахнулись.
