Цивилизация
Реформирование естественных монополий в России проходит негладко. Реформа РАО ЕЭС движется с годовыми перерывами и постоянно меняет курс, к реформе «Газпрома» правительство вообще не знает, с какой стороны подойти.
На этом общем фоне реформирование железнодорожной отрасли выглядело настоящим прорывом: менее года назад МПС было преобразовано в ОАО РЖД, а компании уже присвоен высший суверенный инвестиционный рейтинг двумя ведущими рейтинговыми агентствами — Standard & Poor’s и Moody’s.
И вот теперь выясняется, что в правительстве нет более или менее единого мнения о том, как нужно дальше реформировать РЖД.
В четверг ход реформы будет обсуждаться на заседании российского правительства. А накануне свою позицию по этому вопросу высказало Минэкономразвития. Замминистра Андрей Шаронов на экономическом конгрессе заявил, что в ходе реформы отрасли «нужно отдать приоритет конкуренции».
Иными словами, как и предполагалось планом реформы, отделить инфраструктуру железных дорог от организации перевозок, а получившихся перевозчиков выпустить на рынок.
По словам господина Шаронова, задача государства как раз и заключается в том, чтобы направлять реформирование по этому пути, поскольку «интересы реформируемых компаний-монополий, и это касается не только ОАО РЖД, расходятся с интересами других участников рынка».
Но РЖД отказываться от прелестей монопольного положения не собирается, считая, что капитализация компании неотделима от капитализации всей экономики России, а ее интересы неотделимы от общегосударственных.
Вице-президент ОАО РЖД Анна Белова в среду заявила, что, если поспешно демонополизировать железнодорожную отрасль, это может привести к росту транспортной составляющей в конечной цене продукции, которая и так сейчас уже достигает от 15% до 60% (!) цены.
«В конечном итоге мы снизим конкурентоспособность всей нашей промышленности», — считает Анна Белова.
По ее мнению, не следует создавать конкуренцию ради конкуренции. «Если конкуренция не решает государственные задачи, то зачем создавать несколько компаний? Важнее создать одного сильного государственного перевозчика», — сказала вице-президент ОАО РЖД, добавив, что и сам термин «естественная монополия» возник не случайно: есть такие вещи, которые невозможно моментально приводить в рынок».
Позицию РЖД активно поддерживает Минтранс. На заседании правительства в четверг министерство намерено лоббировать поправки в Налоговый кодекс, которые позволят РЖД без проблем пользоваться нулевой ставкой НДС при международных перевозках и платить за аренду земли по льготным ставкам, а также к списанию с компании части налоговых пеней и штрафов на 15,8 млрд руб.
Кроме того, министр Игорь Левитин будет просить о сохранении для РЖД 25-процентной ставки платы за аренду земельных участков. По его мнению, «отсутствие этой льготы приведет к росту издержек, неприемлемому с точки зрения эффективного функционирования и развития РЖД».
О том, что из состава РЖД нужно выделять инфраструктуру, нет ни слова. Скорее, наоборот: министерство склоняется к тому, что РЖД должны остаться монополией.
По докладу Левитина, РЖД должны обеспечивать «эффективное содержание инфраструктуры и предоставление ее услуг независимым перевозчикам», а также предоставлять «услуги универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках».
В четверг станет понятно, какое направление реформы железнодорожной отрасли поддержит премьер Михаил Фрадков.
Но аналитикам близка позиция РЖД и Минтранса.
По словам начальника аналитического отдела ИК «Проспект» Натальи Одинцовой, «позиция Минэкономразвития, конечно, прекрасная, но в настоящее время малореализуемая».
«Я не вижу возможности выпустить сейчас пассажирские перевозки на рынок, это слишком большая отрасль. Есть и убыточные направления, например БАМ. А вот на грузоперевозках конкуренция уже существует. РЖД даже испытывает давление от коммерческих перевозчиков», — говорит аналитик.
