Статистика продаж новых легковушек на нашем рынке продолжает оставаться далеко не в пользу автомобилей с кузовом универсал. В 2000 году, например, на каждые 14 проданных в автосалонах Audi A4 приходился лишь один Avant. Этот дисбаланс особенно очевиден на фоне совсем другой статистики, которая свидетельствует о том, что доля универсалов в общем объеме выпуска «четверок» у Ауди приближается к 50%. Не будь «аванты» столь популярны в Европе и Америке, их бы вряд ли производили в таком количестве.
**Секрет такого мирового успеха «сараев» рекламный буклет Audi объясняет до банального просто: «Известно, что лучшие универсалы называются Avant». Пусть это звучит нескромно, но Audi действительно не требуется потребителю доказывать это – достаточно сохранить за собой уже сложившуюся репутацию. Вот почему обновленный уже в третий раз A4 Avant – наследник моделей серии 80 – при первом взгляде даже не выглядит новинкой для рынка. Перемены в дизайне универсалов столь несущественны, что обе машинки – «авант-четверку» образца 1999 года и новую – можно ставить рядом с подписью «найдите десять отличий».
**Мы не будем упражняться в решении этой головоломки. Нас интересует другой вопрос: сможет ли новый «авант» на нашем рынке отвоевать у седанов и хэтчбеков для себя лучшую долю? По логике вещей, на такое способна машина, выгодно отличающаяся в цене. Вот почему мы взяли на тест-драйв не какой-то сверхмощный A4 Avant Quattro (такие автомобили популярны в довольно узком кругу поклонников марки), а модификацию довольно средненькую – переднеприводную, c 131-сильным мотором.
За нее нужно выложить не меньше 30 тыс. евро.
Много? Ну это уже смотря с чем сравнивать. Четверка от «Жигулей», конечно, в разы дешевле. Теперь посмотрим на других конкурентов из Германии. Самый доступный в России универсал Mercedes — C180 T предлагается по цене свыше 35 тыс. ВMW бюджетных универсалов к нам вообще пока не поставляет, а семейство «трешек»-Touring представлено лишь моделью 325xi: полный привод, 192-сильный двигатель и цена… свыше 50 тыс. евро.
**A4 Avant 2.0 обращает на себя не только ценой. Универсал с двухлитровым бензиновым двигателем можно купить не только с обычной механической коробкой, но и с бесступенчатой автоматической трансмиссией Multitronic, которая принципиально отличается от традиционного «автомата». Машина с такой коробкой дороже на 1,5 тыс. евро, но берут ее не менее охотно.
**Внутри наш «Авант» не производит впечатления «бюджетной» Audi. Уютный серый кожаный салон, насыщенная, но понятная приборная панель, недурная по качеству звучания компакт-дисковая аудиосистема и раздельный для передних пассажиров климат-контроль. Салон A4 не поражает воображение свободным пространством, которое можно ожидать от среднеразмерного автомобиля класса D. Если спереди и сзади усядутся люди роста выше среднего, то они и вовсе найдут этот автомобиль тесным. Однако они могут утешать себя мыслью, что пассажирам BMW-«трешек» еще хуже.
Не очень продумана и эргономика водительского места.
Взаиморасположение педалей, рычагов, ручек и регулируемой по высоте и наклону рулевой колонки оптимально, но свобода действий водителя несколько ограничена большим подлокотником и сильно опущенной нижней линией торпедо, в которую иногда просто упираешься коленками. Передние сидения удобны лишь тем, что имеют массу электрических регулировок, включая высоту подушки, величину поясничного подпора, обхват валиками боковой поддержки и т.д. В таком кресле можно устроиться с большим комфортом, подобрав необходимый профиль. Но ощущения фиксации, как в гоночном кресле, вы вряд ли добьетесь – сидения не самого мощного «аванта» на спортивный стиль езды просто не рассчитаны.
**Багажное отделение A4 Avant расстраивает гораздо меньше. Его полезный объем не рекордный, но организация на уровне. Есть сетка, которая удерживает багаж. Предусмотрены ниши, кармашки, бардачки и просто резинки, в которых можно закрепить всякую мелочь, имеющую обыкновение разлетаться по всему багажнику. Погрузочная высота невелика, а спинка заднего дивана, как водится, раскладывается по частям. Сожалеть можно разве что об одном – нет лючка, сквозь который в салон, не раскладывая спинки, можно было бы просунуть лыжи.
Говорить о динамических характеристиках A4 Avant c двухлитровым мотором бессмысленно, если не принимать во внимание трансмиссию.
Для начала вспомним, что вообще за зверь такой – «мультитроник». Это коробка, в которой вместо привычных валов и набора шестерен с синхронизаторами (как и «механики») или еще более сложного гидромеханического привода (как у «автоматов»), применяется широкая металлическая цепь, соединяющая два шкива с конусообразными половинками. Сжимая «конусы» одного шкива и разжимая другого, мы заставляем цепь уходить на больший и меньший диаметр, за счет чего и плавно менять передаточное отношение. Всем этим занимается гидропривод и электронная система. Получается тот же «автомат», но с одним важным отличием – любому скоростному режиму всегда соответствует более оптимальный режим работы двигателя. При интенсивном разгоне коробка плавно меняет передаточное соотношение таким образом, чтобы двигатель оставался работать с полной мощностью. При обычном разгоне – на оборотах с максимальным моментом. При постоянной скорости движения – на оборотах, где достигается наибольший КПД и исключается перерасход топлива.
Отсутствие переключений и рывков в «мультитронике» скрадывает динамику разгона.
Привычной оценке ускорения мешает и необычное ощущение «зависания» двигателя при разгоне на одних и тех же оборотах. Только по стрелке спидометра можно видеть, насколько легко машина прошла рубеж 40, 80, 120, 160. Разгон происходит очень мягко, степенно и потому… не азартно. Вы продавливаете педаль газа до упора, мотор взывает на максимальных оборотах, чувствуется хороший подхват, скорость нарастает быстрее, но опять все протекает гладко, без суеты. Возможно, поэтому в трансмиссии предусмотрена имитация ручного режима, с помощью которого можно немного прибавить себе адреналина в крови. Однако по большому счету «ручной» режим здесь баловство. На переключения будете тратить время, а двигатель в эти моменты будет впустую сжигать бензин.
**Бесступенчатый «мультитроник» почти не проигрывает «механическим» коробкам по динамике разгона и ощутимо выигрывает у «автоматов» в плане расхода топлива. На практике удается ощутимо сэкономить бензин в длительной поездке и, особенно, в городе, если посматривать на показания мгновенного расхода топлива, который отображает бортовой компьютер. Есть, впрочем, у «мультитроника» и недостатки, которые проявились на нашем «аванте».
Трогаясь, вы утапливаете акселератор, но машина срывается не сразу, а спустя каких-то полсекунды.
Вроде бы немного, однако чем грозит эта задержка, например, в ситуации, когда после остановки на перекрестке вам надо влиться в интенсивный поток? Созданием аварийной ситуации. С «мультитроником» на улицах лучше не горячиться. Обгоны на трассе – пожалуйста! Тут никаких проволочек. А вот движение начинай с осторожностью.
**
Если же говорить об автомобиле в целом, то тут уж надо отдать должное конструкторам из Ингольштадта. Управляемость «Аванта» можно смело оценить на «хорошо». Руль, несмотря на передний привод, «прозрачен» и в то же время имеет хорошее реактивное сопротивление, которое увеличивается с ростом скорости или когда под колесами появляется дорожное покрытие с лучшим коэффициентом сцепления. «Баранка» здесь является не только элементом рулевого механизма с точными реакциями, но также неплохо выполняет и роль сенсора состояния дороги.
**«Авант» – автомобиль не шумный, а по плавности хода и вовсе может быть отнесен к одним из лучших в классе – по дряблым загородным дорожкам, где на других машинах скорость приходится сбрасывать до 80 км/ч, на этом автомобиле с комфортом проносишься на 100–120. А ведь это – универсал. И чем он хуже седанов?
**
Автомобиль был предоставлен на тест-драйв представительством Audi AG в России
Цивилизация
