Цивилизация
Кризис не остановит работу московских метростроевцев. Как сообщило начальство столичного метрополитена, в 2009 году в Москве откроется сразу пять станций метро. В дальнейшем работы также продолжатся вплоть до открытия в 2019-м «третьего транспортного контура», то есть второй кольцевой линии. Правда, федеральное правительство почти втрое урезало ассигнования на московский транспорт, но в «Метрострое» не унывают. Все, что запланировано до 2010 года, обещают построить без вопросов, а дальше надежда либо опять на Белый дом, либо на частных инвесторов, которых хотят заманить строить станции, пока город будет соединять их туннелями.
В рапортах метростроевцев звучит сдержанная гордость, и по сравнению с 90-ми нынешние достижения в самом деле выглядят как триумф. Однако триумфом они не являются.
Нынешнее строительство решает только одну конкретную задачу — помогает жителям тех районов, которые еще не охвачены метро, легче до него добраться. Это тоже достойная цель, учитывая, что неохваченных в Москве 23% от общего числа горожан. И, тем не менее, это паллиатив, который не втащит город в XXI век (наступивший уже 9 лет назад, между прочим).
Линии метро давно перегружены. Может быть, Таганско-Краснопресненская линия — рекордсмен в этой области — вздохнет свободнее, если жители Митина начнут ездить по голубой ветке, как это сейчас планируется. Зато сами митинцы поедут в одних вагонах с жителями Строгино и Крылатского, а в перспективе и Зеленограда (оттуда будут ездить до ст. «Пятницкая»). Это превратит час пик в джойсовский ад. Второе кольцо метро даст некую свободу маневра, но в общем смахивает на пересаживание в духе Крылова. Абсолютное число пассажиров не уменьшится, а главное, им все равно нужно будет просачиваться в центр по тонким радиальным веткам, поскольку вся московская жизнь сосредоточена в центре и выносить оттуда офисы и административные здания никто пока не собирается.
Метрополитену нужно не простое растягивание линий, а комплексные перемены. Нужно строить новые ветки, которые на каких-то участках могут дублировать уже существующие, как это сделано, например, в Лондоне.
Что еще более важно, необходимо помнить, что метро существует не в своем отдельном мире, а в рамках города и должно сохранять связь с его транспортной системой. Нужна интеграция метро с другими видами транспорта, в первую очередь с электричками, на которых в город из сателлитов вроде Химок или Королева ездят сотни тысяч фактических москвичей. Давно идут разговоры о развитии системы скоростных трамваев как чего-то среднего между трамваем и метрополитеном, но воз (трамвай?) и ныне там.
Более того, нужно найти способ довести метрополитен до такого состояния, чтобы в нем были готовы ездить владельцы автомобилей. Сейчас метро тянут к «Москва-сити», но никто из тех, кто там будет работать, в вагон не полезет, и менеджерский снобизм здесь не главный фактор. Московское метро — быстрый транспорт, но о комфорте в нем речи не идет, особенно в час пик.
Нужно отдать должное «Метрострою» и мэрии. Во-первых, задача перед ними стоит громадная: московское метро по числу пассажиров уступает только токийскому. Во-вторых, проблем они не отрицают и думают над ними как могут. Помимо третьего контура и отдельной Кожуховской ветки власти, например, работают над скоростным трамваем, хотят развернуть большое деловое строительство в Западном округе (что может разгрузить центр) и мечтают о привлечении пресловутого частного капитала.
Проблема в том, что пока все это только планы и, учитывая предыдущий опыт московского градостроения, они не слишком впечатляют. «Митино» на схемах рисовали еще в 1996-м, а открывают в 2009-м — если еще откроют. Градостроительная реформа с разгрузкой ЦАО назрела и перезрела, но власти все равно окружают центр небоскребами, которые являются тромбами в любой транспортной системе.
А есть ведь и экзотика — скажем, мертворожденный монорельс.
Привлечение частных инвесторов тем более звучит утопией. В мировой практике примеров хватает — в Лондоне, например, весь метрополитен является частно-государственным партнерством. Но в России никто не вкладывает в проекты с медленной отдачей: можно и не дожить.
Москва к тому же является отдельным бизнес-пространством, где чужие не ходят, да и вообще действуют свои законы экономики: так, километр Четвертого транспортного кольца стоит дороже километра Большого адронного коллайдера (коллайдер — $370 млн за км, участок ЧТК в районе Шоссе Энтузиастов — $716 млн за км). Уж лучше никакого метро, чем столь же загадочное.
Московскому транспорту давно и позарез нужна полноценная системная реформа. Такая, от каких российские власти любого уровня бегают на протяжении всех 2000-х, не раскачивая лодку из-за страха перед призраком «смутных девяностых». Но пока реформа, как и все другие большие перемены, отодвинута в комфортабельно далекое будущее. Не случайно в метрополитене ограничивают твердые прогнозы 2010-м годом: что будет в 2014-м или 2019-м — бог весть. Или падишах помрет, или ишак сдохнет.
Беда только в том, что здесь красивые обещания дает как раз падишах, который не сможет от них отвертеться: город никуда не денется ни через пять, ни через двадцать пять лет. Улучшать жизнь в нем нужно непрерывно, причем работать сегодня, а не завтра. По идее, это очевидно, но
предлагаемые проекты по-прежнему напоминают незабвенное «к 2000-му году каждой семье — отдельную квартиру».
Что, увы, не сбылось, хотя принесло массу радости московскому стройкомплексу.
