Цивилизация
— Контракт на покупку ИФК самолетов CS300 канадской Bombardier воспринят в авиационном сообществе неоднозначно. С одной стороны, CS300 – интересный бизнес-проект, но с другой — ИФК на 48,4% принадлежит «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Как рассматривать эту сделку?
— Мы смотрели на линейку ОАК – текущую и перспективную. Да, ходили слухи, что «Сухой» будет разрабатывать машину размерности, аналогичной CS300, и примерно полгода назад мы отправили запрос на «Сухой» с просьбой дать нам коммерческое предложение на 130-местный самолет, имея в виду, что мы будем его продавать вместе с MС-21. Ответа мы не получили. Я общался с руководством ОАК и понял так, что концепция этого самолета пока не сложилась: решение о полномасштабном запуске проекта не принято, правительство не выделяет финансовые ресурсы под проект, а само решение «быть или не быть» отложено до 2015/2016 года. Но рынок не стоит на месте, мы хорошо понимаем, что кто-то выйдет с этой размерностью кресел. Поэтому мы и вели переговоры с Bombardier.
Особенно же нас интересовал канадский самолет в контексте будущего МС-21. Наши отношения с Bombardier носят сугубо деловой характер и ориентированы на достижение результатов как по самой сделке с Bombardier, так и по следующему самолету в модельном ряду ИФК – МС-21. Самолеты МС-21 и CS300 унифицированы на 65% по комплектующим и оборудованию. CSeries разрабатывается под нишу до 150 кресел, МС-21 – свыше. В России и за рубежом много авиакомпаний, которые одновременно эксплуатируют самолеты и на 130, и на 150, и на 180 и больше кресел. Поэтому 130-кресельный CS300 нужен нам для того, чтобы начать формировать клиентскую базу под МС-21, который мы закупаем, но поставки которого начнутся позднее по времени. Поэтому никаких противоречий в этой сделке я не вижу.
Мы берем самолет, который в ближайшей перспективе ОАК производить не планирует, но который важен для развития бизнеса ИФК с точки зрения общности самолета – по комплектующим, двигателям, авионике – с МС-21. И, продавая CS300, мы создаем потенциальную клиентскую базу для МС-21.
— В 2011 году вы заключили предварительное соглашение с Bombardier, тогда речь шла о самолетах из серии CS100.
— Тогда мы говорили о трех машинах CS100 и семи CS300. Но в итоге для себя мы решили, что машины большей емкости нам интереснее, потому что их экономические показатели лучше с точки зрения расходов на одного пассажира – они меньше, чем у 100-кресельной машины.
— Стоимость контракта по каталожным ценам – более $2,5 млрд. И даже с учетом большой скидки деньги значительные. Кто финансирует сделку?
— У нас есть договоренность с Канадским банком развития, который возьмет на себя 85% финансирования сделки, остальные 15% будем финансировать частично из собственной прибыли, частично из средств, поступающих от инвесторов, которые будут участвовать в финансировании каждого конкретного самолета.
— Кто может стать заказчиком?
— Решением совета директоров решено, что это будут исключительно зарубежные заказчики. Мы сознательно на это пошли, понимая, что целевая аудитория МС-21 – тоже в основном зарубежные заказчики. У нас есть договоренность с ОАК, по которой мы получаем очень хорошие условия по закупкам МС-21, так что мы будем готовы представить зарубежным заказчикам этого самолета привлекательную экономику. Так что и МС-21 мы планируем продавать исключительно на зарубежные рынки. О российском рынке мы пока не говорим.
— То есть если к вам обратится российская авиакомпания, вы ответите ей отказом?
— Мы отправим ее к Bombardier. Или они будут искать другую лизинговую компанию, или покупать непосредственно у Bombardier.
— А чем вы привлечете зарубежных заказчиков? Почему им не проще будет взять самолет как раз у какой-нибудь зарубежной лизинговой компании?
— Не так много лизинговых компаний занимается сейчас CSeries. Мы – вторая, кто подписалась на этот самолет. И для нас это крайне важно: мы в первых рядах, поэтому получили хорошие коммерческие условия и скидки, хорошие условия гарантии, сопровождение самолетов и эксплуатации и получили хорошие условия финансирования, поэтому наш продуктовый пакет «самолет плюс финансовый продукт» будет очень привлекательным для зарубежных заказчиков.
— Обозначьте возможные регионы заказчиков.
— Страны СНГ, рассматриваем Латинскую Америку, некоторые страны Африки, все страны, в которых мы имеем определенные позиции. Думаю, что эти 32 самолета мы продадим достаточно быстро.
— ИФК подписала с Bombardier еще и соглашение о том, что система послепродажного обслуживания Bombardier может быть использована для самолетов МС-21 из парка ИФК…
— Да, такие договоренности есть.
— Корпорация «Иркут» участвует в этих договоренностях?
— «Иркут» участвует в переговорном процессе, но у них будет отдельное соглашение по самолетам, которые они собираются выводить на рынок самостоятельно. Мы договорились по своим пятидесяти МС-21.
— Bombardier 7 марта заявила о том, что готова вывести CSeries и в 160-кресельный сегмент. Это как-то может повлиять на ваши планы по конфигурации заказанных самолетов?
— Мы исходим из планов авиакомпаний. Если авиакомпании понадобится 160-кресельный самолет, его можно будет трансформировать. У нас пока 140-кресельные варианты. Увеличение емкости может стать интересным вариантом для лоукост-перевозчиков.
— У вас есть интерес к самолетам Bombardier, кроме CSeries? Например, турбовинтовой Bombardier Q400, сборка которого в России сейчас обсуждается?
— Эта машина интересна для российского рынка. И рынок интересный, перспективный: по нашим подсчетам, турбовинтовых самолетов в России может быть продано около 120 штук. Q400 удобен для наших территорий: у него хорошая дальность, хорошая скорость, он сертифицирован для грунтовых и ледяных взлетно-посадочных полос, которые у нас преобладают за Уралом. Но у самолета есть один небольшой недостаток, свойственный хорошим самолетам: это его высокая цена. Если организовать производство или сборку этого самолета в России, возможно, цена будет другая. Если переговоры по этому вопросу увенчаются успехом, мы будет только рады.
— ИФК долгое время позиционировалась как компания, продвигающая исключительно российскую технику. Можно ли сказать, что сейчас вы меняете стратегию развития?
— Мы никогда не ограничивались российской техникой, мы просто концентрировались на ней. Мы сейчас взяли обязательства по российской технике в значительных объемах: 50 самолетов МС-21, 20 самолетов Superjet, законтрактовали около 30 самолетов Ан-148 и Ан-158. Не говорю уже 48 самолетах, которые мы уже поставили. Скажите, кто в России купил больше российской авиатехники? По количеству приобретенных и поставленных самолетов мы в разы опережаем все остальные, вместе взятые, лизинговые компании в России. При этом с 2007 года мы никаких средств из российского бюджета не получаем, мы используем только те субсидии, которые доступны всем российским лизинговым компаниям, – я говорю о компенсации процентных ставок. Никаких особых средств господдержки, которые распространялись бы только на нас, у нас нет.
— Потребовались какие-либо изменения в уставе компании для совершения сделки с Bombardier?
— Мы вынесли вопрос по сделке на собрание акционеров: как собрание акционеров решит, так оно и будет. Поэтому изменения в уставе могут не потребоваться.
— Ожидаете препятствий со стороны акционеров?
— Все может быть, но мы будем работать над тем, чтобы сделка была одобрена.
— Когда будет собрание акционеров?
— В конце марта — начале апреля.
— Михаил Погосян, глава ОАК, говорил, что для реального продвижения на мировые рынки ОАК надо искать союзников среди других авиастроителей…
— Мы этим и занимаемся.
— На каком этапе находится контракт по 20 самолетам SuperJet?
— Думаю, потребуется еще какое-то время на переговорный процесс, но планируем выйти на подписание как можно быстрее.
— Есть уже понимание, какие будут годы поставок?
— 2015–2016 годы.
— Сделка по 50 самолетам МС-21 уже утверждена?
— Утверждена советом директоров и вынесена на рассмотрение собрания акционеров.
— Когда начнутся поставки МС-21?
— В 2019 году. Мы одни из первых.
— За счет чего собираетесь оплачивать эти покупки?
— Планируем продать часть активов, использовать кредиты российских банков, большую часть самолетов будет продаваться на экспорт, поэтому будем использовать механизмы экспортного кредитования, которые в России существуют. У нас есть похожий опыт: мы уже продали семь самолетов на Кубу. По этой же схеме планируем продать три самолета Ан-158 в этом году и еще три – в следующем году. Также думаю, что для самолетов МС-21 и Superjet нам удастся привлечь финансирование из фондов прямых инвестиций, существующих в нашей стране и за рубежом.
— Кубе вы поставляете Ан-158. Эти самолеты уже построены?
— Машина сертифицирована, и первый серийный самолет строится в Киеве. Куба – первый заказчик серийных самолетов, всего же сейчас планируются постройка около 20 таких самолетов. Киев работает в кооперации с Воронежем: ВАСО поставляет хвостовое оперение, предкрылки, закрылки, мотогондолы, тормоза, часть кабины экипажа…. Стоимость российских компонентов в самолете превышает 60%. По составу Ан-158 больше российский, хотя финальная сборка делается в Киеве.
— У вас в парке будут и SupetJe,t и уже есть Ан-158, вы не рассматриваете эти машины как прямых конкурентов друг другу?
— Ан-158 сравнительно близко подходит в SuperJet в версии Long Range, но он меньше, его взлетный вес ограничивается 43,7 т, а максимальный взлетный вес Superjet LR – 49 с лишним тонн, это машина другой весовой категории. Ан-158 рассчитан на дальность до 3 тыс. км, а SupetJet – 4,5 тыс. км.
— Все ваши 20 SSJ планируются в версии Long Range?
— Да.
— Авиационные контракты с Кубой привязаны к каким-либо другим договоренностям, это бизнес или все-таки политика?
— Никакой политики. Мы продали самолеты на Кубу, когда еще не были урегулированы все вопросы по государственному долгу, существовавшему еще с советских времен. Списание долга мы считаем правильным шагом, так как он негативно сказывался на развитии торговых отношений с Кубой. Теперь мы получили новый импульс для усиления деловой активности на Кубе.
— Что с контрактом на поставку двух грузовых Ту-204 для «Трансаэро»?
— Самолеты находятся в стадии приемки. Мы ожидаем, что в ближайшее время они перейдут к заказчику. У нас прошли консультации с «Трансаэро», мы представили исчерпывающие данные по ситуации с катастрофой Ту-204 во Внуково, и сейчас мы исходим из того, что вопросы к самолету сняты.
— А что с самолетами Ту-204 из парка Red Wings?
— Мы ждем решения вопроса со стороны акционеров и со стороны правительства.
— ОАК в перспективе планирует выйти из капитала ИФК – есть ли уже конкретные сроки?
— Такие переговоры мы ведем уже несколько лет, понимаем, что и для ОАК, и для нас есть как преимущества, так и определенные неудобства в такой структуре:
здесь присутствует конфликт интересов, когда ОАК одновременно получается и производителем самолетов, и отчасти – их покупателем. С другой стороны, свои потребности в развитии есть у нас, поэтому мы с пониманием относимся к вопросу о выходе ОАК из капитала и содействуем тому, чтобы найти инвестора и заинтересованные структуры, в том числе государственные, которые смогли бы выкупить долю ОАК в ИФК.
— Уже есть заинтересованные инвесторы?
— Мы обсуждаем этот вопрос с разными структурами. Проблема актуальна, но она быстро не решается.
