Цивилизация
— «Российские железные дороги», французская SNCF и Deutsche Bahn подписали меморандум о намерениях по развитию дальнего пассажирского сообщения. Какие проекты предусматривает это соглашение?
— Мы восстановили железнодорожное сообщение между Москвой и Парижем через Берлин. Первый поезд встретили в Берлине в декабре 2011 года. Это линия с историей, когда-то она была одной из важнейших транспортных веток в Европе. И должен отметить, РЖД были основной движущей силой в этом проекте.
Со SNCF мы, Deutsche Bahn, с одной стороны, конкуренты, но с другой – партнеры по ряду железнодорожных линий. Уже несколько лет вы можете путешествовать из Франкфурта и Штутгарта в Париж и обратно. Вместе со SNCF мы недавно создали новую линию – из Франкфурта в Марсель.
С РЖД нас связывает многолетнее сотрудничество. Есть совместное предприятие по грузовым перевозкам – Trans Eurasia Logistics (TEL). Мы осуществляем регулярную доставку комплектующих на завод Volkswagen и заводы других европейских концернов в Калуге. Совместно с РЖД мы ввозим в Россию более 40 тыс. автомобилей ежегодно. Мы расширяем транспортный коридор между Китаем и Германией: ввели поезд из Лейпцига (завод BMW) в китайский Шэньян – он отправляется каждый рабочий день и преодолевает 11 тысяч км, следуя через пять стран, где в железных дорогах реализованы разные технологии. Этот рейс – ярчайший пример know-how в сотрудничестве заинтересованных железнодорожных компаний. Наконец, мы много делаем в сфере образования: три года назад мы стали соучредителями Института транспортной логистики в Петербурге, а в прошлом году создали программу обмена опытом между РЖД и Deutsche Bahn.
— РЖД недавно сообщили о возможном сотрудничестве с Deutsche Bahn по модернизации железнодорожных станций в Нижнем Новгороде, Пермь-2, Пыть-Ях и Чита-2. Есть какие-то решения по этому вопросу?
— Это хорошие проекты, в которых мы можем поддержать РЖД. Мы уже участвовали в модернизации некоторых станций – например, Курского вокзала в Москве. Модернизация ведь это не только реконструкция вокзала, но и обновление операционных процессов, при необходимости – планирование инфраструктуры. Когда в России вводилось высокоскоростное движение на поезде «Сапсан», Deutsche Bahn участвовало в подготовке машинистов. Два года назад я проехался на этом поезде из Москвы в Петербург, и российские коллеги предоставили мне возможность поговорить с машинистом. Он был в восторге от немецкого обучения.
— Как вы оцениваете перспективы высокоскоростного железнодорожного движения (высокоскоростные магистрали, ВСМ) в России?
— Уверен, чемпионат мира по футболу – хороший стимул для развития высокоскоростного движения. Еще раз вспомню про свою поездку на «Сапсане»: удобно, прекрасный сервис, все места в поезде были полностью заняты… Сейчас РЖД планирует увеличивать мощности, так как пассажиры оценили и сам сервис, и сами поезда.
Проект по высокоскоростному движению в России действительно имеет смысл, и я знаю: российские коллеги сделают все, чтобы ВСМ развивались успешно.
У высокоскоростного движения в России определенно есть будущее.
— Какова средняя стоимость 1 км ВСМ в Европе?
— Однозначного ответа здесь не может быть. Скажу так: чем больше опыта в планировании и реализации ВСМ, тем более реалистичен проект применительно к местным условиям. Если мы говорим о высокоскоростной магистрали между Франкфуртом и Кельном, где много холмов, туннелей и мостов, то, конечно, такой проект стоит дороже, чем ВСМ в такой равнинной местности, как Северная Германия.
В целом же, если говорить о скорости, то чем выше скорость, тем больше требований по безопасности к инфраструктуре.
Мы считаем, что скорость 350 км/ч экономически неэффективна. Во-первых, это вопрос стоимости проекта и инвестиций. Во-вторых, максимальную скорость в 330–350 км/ч вы получаете всего на несколько минут на нескольких километрах дороги.
Лучше быть уверенным, что средняя скорость по всему маршруту сохраняется на уровне 220–240 км/ч.
— Каков срок окупаемости инвестиции в высокоскоростные магистрали?
— В Германии интегрированная система железнодорожного сообщения. Мы используем ВСМ как для городских и региональных пассажирских перевозок, так и для грузового сообщения. То есть инфраструктура работает по максимуму. Во Франции и Испании ВСМ используется только по одному сегменту перевозок. Окупить инфраструктуру ВСМ в таком варианте сложнее. Если вы не можете позволить себе отправлять высокоскоростные поезда каждые 10 минут, как в Японии, то достигнуть необходимой экономии не получится.
— Как формируется цена на билет?
— Определяющий фактор сейчас – стоимость энергетических ресурсов. В Германии она постоянно растет, поэтому растут и затраты на ВСМ. Кроме того, зарплаты машинистов, обслуживающего персонала, расходы на пути, станции… Все эти факторы влияют на цену билета.
— В России разрабатывается проект создания ВСМ, в частности, между Петербургом и Москвой. Будете участвовать?
— Ведем переговоры. И если РЖД выразит желание, мы, безусловно, поддержим компанию в создании эффективной высокоскоростной линии.
— На каких условиях?
— Мы не инвестируем в железнодорожную инфраструктуру за пределами Германии. Это стратегическая позиция Deutsche Bahn.
— Какие вы видите сложности в создании ВСМ в России?
— Расстояния и, конечно, особенности региона, где пройдет линия. Я имею в виду, у вас очень разный климат, геология, география.
А если вы строите новую линию, встает вопрос о выкупе земель. В России это связано с определенными проблемами, и преодолеть их можно, только если все стороны процесса работают в тесном сотрудничестве. В Германии решение о ВСМ принимает не только Deutsche Bahn. Нужна поддержка соответствующих государственных органов, отдельных провинций, администраций городов, а также граждан.
Важно пояснить преимущества и перспективы ВСМ для каждого, кого затронет проект.
— Поделитесь опытом?
— В течение последних двух лет мы находились в непростой, новой для нас ситуации. Я имею в виду проект Stuttgart 21 – модернизация центрального вокзала в Штутгарте. В Штутгарте тысячи людей выступили против планов по новой станции, так как ее создание затрагивает парк с несколькими сотнями деревьев, со своей флорой и фауной. Мы никогда ранее не испытывали таких сложностей ни по одному инфраструктурному проекту в Германии. Развернувшаяся дискуссия была неожиданностью. Необходимо было найти решение, которое отвечало бы требованиям и нуждам и экономики, и экологии, и социальных аспектов. В конце концов, был проведен референдум, на котором большинство проголосовало за проект Stuttgart 21.
— То есть вы одержали победу…
— Уверен, выиграли и пассажиры, и сам Штутгарт. Любые сомнения исчезают, когда испытываешь все преимущества нового вокзала в повседневной жизни. Мы не были единственной заинтересованной стороной в этом вопросе. Это был договор с федеральным правительством, с региональными властями, с властями Штутгарта. Но все были уверены, что этот проект нужен именно нам, поэтому и все обвинения легли на нас. Важно было сохранять спокойствие и достичь соглашения в обществе, которое сейчас утверждено референдумом.
