Цивилизация
В коллекции Renault (огромном хранилище из более чем 600 авто, что расположено во Флане под Парижем) можно найти среди раритетов и странного вида Renault Espace c гоночными опциями. Представители фирмы с гордостью вспоминают, что он был создан в сотрудничестве с аэрокосмической фирмой Matra. Впрочем, на счету Matra не только гоночная версия.
Matra (Mechanic Aviation Traction) была основана незадолго перед Второй мировой войной в качестве авиастроительной фирмы. В войну она счастливо оказалась на юге Франции, не занятом немцами, где распоряжалось правительство Виши. В итоге фирма спокойно развивалась и после Второй Мировой активно включилась в авиаракетную индустрию. Надо ли говорить, что в последующие десятилетия фирма взлетела вслед за отраслью.
Однако в начале 60-х годов хозяевам Matra и целого космоса показалось мало, и они приобрели фирму Rene Bonnet, выпускавшую спорткары с двигателями от Renault.
Дело в том, что Matra просто переполняли технологии, которые вполне можно было применить и на гражданке (кстати, специалисты по аэродинамике стоят дороже племенных футболистов). Да и при всем расцвете гонки вооружений Матра жила с контрактов, штуки непостоянной, так что фирма рада была диверсифицировать ремесло (дабы не сосать лапу от голода в грустные дни, когда конкуренты обходили матровцев в хлебных коридорах военных ведомств). А на авторынке было чем поживиться: процветание докатилось до Европы и сломало классовые барьеры, так что на спорткарах стала ездить не только кучка аристократов, но целые полчища французов — киношников, рекламистов, дизайнеров, и просто плейбоев.
Так на свет в 1964 году появился первый спорткар от Matra Bonnet Djet 5. Совсем скоро он был преподнесен Юрию Гагарину, объезжавшему с визитом французские заводы, — с Советским Союзом французы тогда дружили.
Djet 5 имел характерные миндалевидные фары, входившие в моду на европейских и французских машинах, кузов-купе и, понятно, аэродинамические претензии. Машина была обильно остеклена, так что казалось, что ее венчает растекшийся на солнце колпак пилотской кабины. Таких авто с 1,1-литровым движком Renault-Gordini было выпущено свыше 900. Первым же дорожным спорткаром стала следующая модель Matra-530. На этот раз дизайн был целиком от Matra, а размещенный по центру двигатель V4 — от Ford. Машина отличалась сумасшедшей аэродинамикой, однако большого коммерческого успеха не имела. К счастью для фирмы, оставались ещё ракеты и спутники, так что неунывающая Matra совместно с SIMCA в 1972 году вывела на рынок модель Bagheera — новое трехместное купе с двигателем объемом 1442 см3, отличавшееся всеми чертами семидесятых. Приземистый обтекаемый снаряд был тупо обрезан спереди плоской полоской радиатора. «Багира» положила начало кооперации с Chrysler Europe, чьими активами стали SIMCA, Talbot и др. Вслед за ней последовал более скромный автомобильчик Talbot-Matra Rancho, паркетный внедорожник с приводом на два колеса и пластмассовым кузовом.
Считается, что это была предтеча позже расплодившихся европейских SUV.
Именно инвестиции Chrysler позволили в 1981 г. вывести на рынок и ещё один спорткар — стильную «Мурену» (Murena), уже с 2,5-литровым двигателем. И все бы, может, и хорошо, да головной американский Chrysler совсем потерял голову и оказался на грани банкротства, так что в 1978 г., выкручиваясь, сбыл европейские активы с рук от греха французскому гиганту Peugeot-Citroen. Matra уже привыкла к субподряду, так что, трудясь с новыми партнерами, начала разработку минивэна-однообъемника под механику Peugeot. Как раз в это время к власти пришло социалистическое правительство Франсуа Миттерана. Началась национализация крупнейших французских ТНК и военных фирм. Под горячую руку попала и «Матра», однако хозяину фирмы Жану Лагардеру, по сути, удалось отбиться. Протестуя против разделения фирмы на гражданскую и военную части, он со товарищи добился сохранения структуры компании, хотя 51% акций и попал в руки государства. Возможно, огосударствление отпугнуло Peugeot, но зато вскоре сделало новым партнером Matra госконцерн Renault. Он фактически и взял под патронаж автоветвь Matra в 1983 году.
Вообще, изначально Espace начинался как Matra P11 и виделся в качестве замены Matra Rancho. В нем было много от дизайна SIMCA и двигатель от Talbot. Концепт Espace так понравился Renault, что вскоре его снарядили их двигателем, водрузили на шасси от Renault 18 и отправили на доработку. Именно Matra в сотрудничестве с Renault и построила следующие первые три поколения Espace. Живя с ракет и спутников, накрепко обеспеченная госзаказом, Matra спокойно строила авто на заводе в Рономартене вплоть до начала XXI века.
Увы, новое тысячелетие продиктовало свои правила. Renault перестало быть госкомпанией и полностью перевело под себя проект Espace.
От такого горя Matra попыталась продвинуть модель Avantime, но она оказалась непродаваемой. Тогда менеджеры фирмы попытались продвинуть ее на Британские острова, для чего начали переговоры с MG Rover, вступавшим в свою агонию. Ни к чему путному это не привело, так что в 2003 г. собственная линия Matra нашла свое завершение. Однако французам удалось совершить неплохой марьяж. Гражданская часть продалась итальянской Pininfarina и стала французским отделением глобальной технологической империи. Так что некий еврохэппи-энд в саге о Matra все-таки есть. Что говорить, единый объем — одна из любимых тем в концептах начала XXI века. На Renault, вспоминая историю с однообъемниками, законно отмечают, что всю механику на Espace сделали они, да и, не заинтересуйся они тогда проектом, он бы мол вообще умер. К тому же там напоминают, что вся идея однообъемника была воплощена в макет впервые в Renault, что видно по одному из образцов 1961 года.
Правда, справедливости ради отечественные дизайнеры, как, например, А. Долматовский, видели в однообъемниках будущее ещё раньше — в 50-х годах.
Они успешно рисовали эти прозрачные машин с вращающимися креслами и даже пытались воплотить их в макеты, но дело, как и у французов, тогда не пошло. То, что на Matra таки пробили идею, делает им честь.
