Тень большой кошки

Уж о ком, а об английской автомобильной компании «Ягуар» никогда не скажешь, что ей не знаком вкус славы. Автомобили, украшенные фигуркой хищника, вошли в летопись автомобильной истории как самые прогрессивные, комфортабельные, быстрые и дорогие. Но одно дело – слава, и совсем другое – рынок.

Рынок поставил перед англичанами простой выбор: либо компания продолжает выпускать свою прославленную «классику», которой стала, например, модель XJ, производимая на протяжении 35 лет, и дорогие спортивные автомобили, но окончательно откатывается в сегмент нишевых автопроизводителей, либо она начинает делать машины для той группы покупателей, которая не имеет годового дохода тысяч в сто-двести.

«Ягуар» выбрал второй вариант. Так появился S-Type – типичная машина бизнес-класса. Два года назад увидел свет первый «Ягуар» среднего класса («D» по европейской классификации).

Конечно, средний он только формально – по габаритным размерам. Задумав сделать самый маленький «Ягуар», англичане сразу поставили перед собой цель создать далеко не средний автомобиль, а способный сравниться по ходовым качествам и комфорту с самыми достойными немецкими представителями D-класса.

Нельзя сказать, что новый X-Type при первом показе произвел фурор. Когда было сброшено покрывало, все увидели уменьшенную копию XJ. Это уж потом разглядели, что новая машина заметно отличается в деталях и красива сама по себе, но в целом облик «малыша» не оставлял никаких сомнений, с кого именно был нарисован портрет X-Type.

Для дебюта такой вариант казался беспроигрышным. Теперь никто не мог сказать, что новый «Ягуар», даже с учетом скромной суммы, фигурировавшей на ценнике, – это не «Ягуар». Но все же англичане, кажется, немного просчитались. Пытаясь сделать новинку убедительной в глазах покупателя, они лишили X-Type собственного «Я». От компании, машины которой признавались шедеврами автомобильного дизайна, можно было ожидать и более оригинального решения.

То же самое можно сказать и об интерьере салона. Садишься, словно в новый XJ: та же стилистика роскоши, созданная типично «ягуаровским» сочетанием кожи, деревянных панелей и металлических элементов, та же выверенная эргономика, где ни одну кнопку не спутаешь с другой. Но такие эмоции возникают лишь у тех, кто не сидел за рулем настоящего XJ. Про организацию пространства говорить не будем – здесь уже не так просторно и спереди, и сзади, что и понятно. Но ощущения дорогого салона уже нет. Кое-где зазоры, кажется, больше допустимых. Кое-где пластик не очень удачно маскируется под кожу. Даже швы на сидениях кажутся почему-то не такими породистыми, как на «большой кошке». Понимаешь, что в сравнении с одноклассниками X-Type в самом дорогом исполнении Executive ничем не проигрывает, но ведь нам изначально предложили совсем другой ориентир – XJ.

Полный привод для маленького X-Type, на первый взгляд кажется такой же «необходимостью», как внешность и интерьер а-ля XJ.

Разрабатывать новую заднеприводную платформу для Jaguar было экономически нецелесообразно. Но представьте, сколько было бы пересудов, если бы новый Jaguar предстал не заднеприводной, а переднеприводной машиной, как, например, Ford Mondeo, от которого для X-Type были заимствованы некоторые узлы подвески? Нет, уж лучше пусть считается полноприводной. Этот вариант должен успокоить почитателей марки. А для тех, кто не хочет переплачивать за более сложную трансмиссию, будет предусмотрен переднеприводный вариант, но только с 2,1-литровым двигателем.

«Газете.Ru» на тест-драйв достался самый мощный X-Type – с трехлитровой «шестеркой» мощностью 231 л.с., оснащенный японской пятиступенчатой автоматической КПП. Может быть, в плане ходовых качеств маленький «Ягуар» не будет тенью своего старшего брата?

Тут сразу отпадают любые сомнения. Особенно по части комфорта и управляемости. Подвеска у «малыша» получилась достаточно мягкая, но одновременно с этим позволяющая великолепно чувствовать машину. Проходить виражи на X-Type – удовольствие не меньшее, чем на новом XJ, который имеет куда более сложную пневмоподвеску. Отклики быстры, точны, автомобиль легко устремляется в каждый поворот и почти идеально следует заданной траектории, даже если под колесами не самое ровное дорожное покрытие. А главное, всегда присутствует ощущение, что ведешь дорогую и очень хорошо сбалансированную машину.

Там, где на других автомобилях предел сцепных свойств ищешь «на ощупь», X-Type не преподносит никаких неприятных сюрпризов: тут еще есть небольшой запас, тут начинается скольжение, тут оно развивается, но очень легко контролируется. Например, на мокром асфальте не сразу даже определишь характер управляемости этого автомобиля (переднеприводный или заднеприводный), но это почему-то нисколько не напрягает. X-Type просто следует туда, куда его направляешь, четко слушаясь и руля, и акселератора, и тормоза. На сухом и чистом асфальте реакции, в основном, заднеприводные. А зимой, можно предположить (проверить у нас возможности еще не было), будут доминировать переднеприводные реакции – так менее опасно. В общем, с настройкой подвески в Jaguar поработали неплохо. Да и полный привод для этой машины уже не кажется баловством.

Динамика самого мощного маленького Jaguar впечатляет до тех пор, пока не разгонишься до 130–140 км/ч

Переключения «автомата» на невысоких скоростях быстры и предсказуемы, тяга начинает нарастать быстро и без задержек, мотор издает сочный спортивный звук. Но на больших скоростях идиллии уже нет. Потенциал ускорения, заложенный, по всей видимости, в довольно коротких первых передачах трансмиссии, иссякает, как только включается четвертая или высшая передача. Тут X-Type становится вдруг ординарной машиной: при попытке ускориться резко она с небольшой задержкой переходит на передачу-две ниже, а при попытке набрать скорость без «кик-дауна» – вальяжно разгоняется на имеющейся передаче.

У «автомата» предусмотрен спортивный режим, но картина принципиально не меняется: переключения происходят при более высоких оборотах двигателя, но задержки меньше не становятся, да и возможности разгона заметно не улучшаются.

Шумоизоляция моторного отсека выполнена лучше, чем шумоизоляция колесных арок, а хотелось бы наоборот.

К маленькому «Ягуару» можно отнести еще несколько мелких претензий. Например, к приборной панели, которая днем читается не очень хорошо. Электрические регулировки сидения и двойная регулировка рулевой колонки позволяет найти удобную посадку, но после этого вдруг обнаруживаешь, что солнцезащитный козырек находится слишком близко к голове – возникает ощущение стесненности. Боковые зеркала заднего вида очень хороши, но края «кормы» в них не видно – вид перекрывает мощный прилив над арками задних колес. В общем, парктроник в нашей машине оказался далеко не лишней опцией.

Есть у X-Type и плюсы, которые выделяют его среди одноклассников. Достаточно большой, например, багажник, который можно увеличить за счет складывающейся по частям спинки заднего сидения. Эффективный обдув стекол и понятное управление системой климат-контроля. Наличие всевозможных подогревов, блокировок и электрорегулировок. И что самое приятное – все это входит в базовую комплектацию. Дозаказывать придется лишь, скажем так, «статусные» опции: ксенон, металлик, комбинированную (кожа–дерево) отделку руля. Из систем активной безопасности опцией является лишь противозаносная система DSC, но для машины с такой отточенной управляемостью, как у X-Type, это не самая первостепенная опция.

Диапазон цен на автомобили Jaguar X-type 2004 модельного года в базовой комплектации несколько расширился в обе стороны. В самой доступной комплектации Classic маленький «Ягуар» в России теперь можно купить за 36,5 тыс. евро (до этого самые доступные, в комплектации Entry, стоили от 38,5 тыс. евро). А вот Executive c 2,5-литровой «шестеркой» подорожал на 600 евро – до 48 тыс. Во всех случаях «автомат» ставится за доплату в 2660 евро. С дополнительными опциями цена X-Type может достигнуть отметки 60 тыс. евро. Например, тот автомобиль, который побывал на тест-драйве «Газеты.Ru», стоил 58,5 тыс. евро.

Автомобиль был предоставлен на тест-драйв компанией «Муса Моторс», (095) 785-1111