Как принято в благородных семействах, в основе основ был скандал. Если верить легенде, история марки началась с того, что владелец электротехнической фирмы Уилльям Паккард приобрел небольшой примитивный автомобильчик фирмы Winton. Намучившись с рычагами, устроенными не к месту, и прочими недоделками, он устроил создателю авточуда форменную трепку. Акулы капитализма разошлись на том, что, если мистер Паккард так умен, он отправится строить себе автомобили сам. Кто вспомнит теперь Winton...

В 1899 году братья Джеймс и Уильям Паккард построили собственное одноцилиндровое чудо, названное «Модель А». По части совершенствования техники братья взяли с места в карьер. Уже в 1903 году новый Packard первым среди авто проехал с запада на восток США, что заняло 61 день, а год спустя модель с подозрительным именем Gray Wolf («серый волк») поставила рекорд на дистанции в 5 миль.

Но ноу-хау, сделавшим Packard одним из главных производителей машин класса люкс в Штатах, стало понимание того, что американец начала века любил все большое: большие формы, большие машины, большие проблемы.

Как и позже Pierce-Arrow, Cadillac и Lincoln, Packard сделал ставку на габариты и цилиндры, первым выйдя в 1915 г. на рынок с серийным 12-цилиндровым двигателем.

Экономический бум двадцатых обеспечил «Паккардам» зеленую улицу. После того как президент Уильям Гардинг использовал Packard во время инаугурации, марка успешно вступила в длительное состязание за место в президентских гаражах. В тридцатых Packard обосновались и в Кремле, вытеснив ленинские Rolls-Royce и соотечественников от Pierce-Arrow (впрочем, ещё раньше «паккарды» прописались в гараже императора Николая, не говоря уж о нашумевшем автопробеге из «Золотого теленка» Ильфа и Петрова). Фирменная марка Сталина на годы стала эталонным автомобилем Страны советов.

Неудивительно: и японский император, и китайский диктатор, и мексиканский узурпатор одинаково комфортно чувствовали себя в кожах этих монументальных лайнеров с радиаторами, солидностью соперничающими с органом.

Фирма сравнительно изящно выкрутилась в депрессию. В итоге продажи, упавшие в 1934 году до менее чем десять тысяч единиц, взлетели в 1935-м до 31 тысячи, а к концу 30-х и вовсе до 100 тыс. машин. Причины? Быстрое отступление к более «маленьким» 8-цилиндровым моделям, внедрение множества инноваций — от независимой подвески до кондиционера — и... команда бывших сотрудников GM, приобретенных по случаю.

В 1941 году фирма представила «Модель 180», пленившую советское руководство. Есть сведения, что советские представители убеждали Packard продать штампы в СССР, но, так ли это, неизвестно. Доподлинно известно, что именно 180-й стал одним из основных прототипов для сталинского послевоенного лимузина ЗИС-110.

Война принесла фирме стабильные госзаказы на авиамоторы. После победы и «большая тройка», и Packard «принялись за старое»: с конвейера сходили все те же предвоенные «сараи». А вот за кулисами назревали судьбоносные перемены: раскочегаренная американская экономика готовилась вбросить миллионы обывателей в розовую эру Процветания. Первым въехал в нее Cadillac, чьи дизайнеры предложили народу «крылья». Важный и степенный Packard летал плохо и оказался в хвосте перемен с громоздкой моделью Clipper.

И самое страшное: все машины Америки вдруг стали большими — самое пролетарское Chevrolet старалось стать лимузином.

Но в середине 50-х Packard вдруг начал зажигать. Седаны и хардтопы Packard Patrician 1955 года, кабриолет Packard Caribbean, казалось, излучали все лучшее, что сгенерировало детройтское барокко 50-х: оптимизм панорамного остекления, безукоризненную грацию длиннющего силуэта, стремительность линий, классическую архитектуру «арок» передних фар и задних фонарей.

И все же имидж консервативного Packard с его конными кавалькадами и королевскими дворцами на рекламных проспектах плохо вписывался в палитру рок-н-ролла. Да и Элвис Пресли уже купил свой розовый Cadillac...

Отсутствие финансовых резервов привело фирму к неудачному браку со Studebacker, перетряске активов и продаже фирменного завода Packard с одним из лучших испытательных полигонов в США. В понедельник, 25 июня 1956-го, последние 42 «Паккарда» увидели свет. Замыкал «процессию» Patrician. Через год марку возродили на заводе Studebacker в Саут-Бенде, но это был уже не Packard. Поруганный брэнд потерял привлекательность и сник. Studebacker разделил судьбу собрата через несколько лет.

А тем временем за океаном процветала пародия на Процветание. В СССР 50-х было мало денег, но были крылья. Страна первого спутника имела на них полное право.

<1>В 50-х появились новые советские лимузины и кабриолеты ЗИС-111 и Чайка-13, чьи черты не оставляли сомнений в прототипе дизайна.

Было ли дело в традиции или в том, что ослабевший брэнд было безопаснее скопировать? Или это был знак? Если использование Packard партийной элитой 30-х было вполне логично в силу относительной лояльности и позже союзничества американцев, то откровенный «закос» под Америку 50-х был вполне прозрачным знаком того, кем и чем в душе хотят быть слуги народа. Детройтское барокко а-ля Packard с его крыльями, острыми чертами и общим размахом прожило в производстве в виде «Чайки-ГАЗ-13» много дольше самого барокко. Последнее «прости» Packard в советском исполнении надолго продлило жизнь монументальности пятидесятых с претензией на мечту. Вряд ли основатели фирмы были бы против такого почетного переселения душ. Хитрость классики в том, что именно к ней рано или поздно приходят взрослеющие революционеры.