Цивилизация
В деле о крушении в Ростове-на-Дону пассажирского Boeing авиакомпании FlyDubai человеческий фактор рассматривают в качестве приоритетной версии. «В ходе предварительного расследования установлено, что командир Boeing 737-800, предположительно отдавая отчет в своих действиях и адекватно оценивая ситуацию, а также положение воздушного судна относительно земли, на протяжении 12 секунд удерживал кнюппель (управляющий стабилизатором механизм. — «Газета.Ru»), чем привел стабилизатор в режим пике», — рассказал «Интерфаксу» источник, знакомый с ходом расследования.
При этом, как стало известно после расшифровки «черных ящиков», командир не отвечал на вопросы второго пилота о целесообразности своих действий. «На все вопросы со стороны второго пилота командир отвечал лишь словами: все нормально.
Его интонация была спокойна, нервозность в его голосе не определяется», — добавил источник.
Однако человеческий фактор является не единственной версией. По-прежнему не сбрасываются со счетов версии крушения, которые могут быть связаны с ошибкой пилотирования в сложных метеоусловиях, повышенной утомленностью командира корабля, а также неисправностью руля высоты.
По сути слова источника «Интерфакса» дублируют данные доклада Межгосударственного авиационного комитета (МАК), обнародованного еще в апреле этого года. Согласно документу, катастрофа Boeing 737–800 произошла по вине пилотов. 19 марта 2016 года, в день трагедии, фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону соответствовала прогнозируемой. «Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Ростов-на-Дону, было проверено, исправно и работоспособно», — говорится в отчете МАК. Метеорологическое обеспечение полета самолета Boeing 737–800 №A6-FDN авиакомпании FlyDubai, выполнявшего рейс FDB981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону, также соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов.
По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолета осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).
в отдельном репортаже
В процессе первого захода на посадку в 22.42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.
В процессе повторного захода на посадку, также происходившего в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до взлетно-посадочной полосы) вновь принял решение об «уходе на второй круг». На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование, в результате чего самолет «перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до –1 ед.». Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 градусов.
В отчете МАК отмечается, что пилоты воздушного судна имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку, обладали достаточным налетом на данном типе самолета и всеми необходимыми документами. По данным комиссии, общий налет командира экипажа составлял 5965 часов, налет на Boeing — 2597 часов, из них в качестве командира воздушного судна — 1005 часов.
Мотивы пилота, целенаправленно отправившего самолет в пике, помогают прояснить некоторые подробности его биографии. По данным «Би-би-си», командир экипажа, киприот Аристос Сокрэтус, намеревался покинуть авиакомпанию из-за усталости.
По словам сотрудников авиакомпании, поговоривших с журналистами на условиях анонимности, капитан рейса еще до своего последнего полета подал заявление об отставке и дорабатывал оставшиеся три месяца. В качестве причин увольнения он указал усталость и неудовлетворенность качеством своей жизни.
«Я не хочу рассуждать о том, что стало причиной катастрофы, но думаю, что усталость могла быть фактором, который этому способствовал. Я также не удивлен, что это произошло», — сказал один из опрошенных пилотов. По его словам, члены экипажей часто находятся в состоянии переутомления и страдают от усталости. «Это значительный риск. Сотрудники после ночных смен выходят на дневные без достаточного отдыха между ними. Я бы сказал, что 50% сотрудников авиакомпании страдают от острой усталости», — добавил сотрудник FlyDubai. Еще один пилот рассказал, что поднимал вопрос об усталости перед руководством, но, по его словам, ничего не было сделано.
Официальный представитель FlyDubai заявил, что компания не может разглашать конфиденциальную информацию о ее сотрудниках. «Важно, особенно из уважения к семьям погибших, чтобы мы не спекулировали на причинах этого трагического инцидента, пока независимые следственные органы ведут свою работу», — добавил он.
Прояснить ситуацию могли бы представители МАК, занимавшиеся расшифровкой «черных ящиков» этого рейса, однако они отказались раскрывать какую-либо информацию: «Межгосударственный авиационный комитет заявляет, что в соответствии с международными и российскими правилами расследования авиационных происшествий информация бортового речевого самописца (CVR) не подлежит разглашению. МАК не предавал и не планирует предавать гласности данную информацию», — говорится в сообщении комитета.
Расшифровка речевых самописцев была завершена в минувшем мае — в общей сложности было изучено 2 часа 3 минуты и 49 секунд переговоров пилотов. В тот же месяц завершилось опознание останков погибших при крушении самолета.
