Цивилизация
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал причины катастрофы Boeing 737–800 компании FlyDubai в Ростове-на-Дону, произошедшей 19 марта 2016 года. Как следует из официального заявления МАК, фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. «Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Ростов-на-Дону, было поверено, исправно и работоспособно», — говорится в отчете МАК. Метеорологическое обеспечение полета самолета Boeing 737–800 №A6-FDN авиакомпании FlyDubai, выполнявшего рейс FDB981 по маршруту Дубай — Ростов-на-Дону, также соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов.
По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолета осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).
В процессе первого захода на посадку в 22.42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра),
экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.
В процессе повторного захода на посадку, также происходившего в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) вновь принял решение об «уходе на второй круг». На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование,
в результате чего самолет «перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.». Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей.
Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 градусов.
В отчете МАК отмечается, что пилоты воздушного судна имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку, имели достаточный налет на данном типе самолета и все необходимые документы. По данным комиссии, общий налет командира экипажа составлял 5965 часов, налет на Boeing — 2597 часов, из них в качестве КВС — 1005 часов.
Между тем, как выяснила «Газета. Ru»,
Росавиация уже потребовала от авиакомпаний, эксплуатирующих Boeing, провести переподготовку и дополнительные тренировки для пилотов.
Об этом говорится в информационном бюллетене (имеется в распоряжении «Газеты.Ru»), который распространило ведомство.
Как следует из документа, надзорное ведомство рекомендует руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты Вoeing-737 всех модификаций, повторно изучить с летным составом процедуру ухода на второй круг. Также предлагается включить в программу подготовки летного состава регулярную тренировку на тренажере FFS, отработку действий экипажа по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения и отработку ухода на второй круг.
Кроме того, было рекомендовано повторно изучить материалы расследования катастрофы самолета Вoeing-737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. По мнению сотрудников Росавиации, эта авария похожа на ростовскую.
Тогда экипаж самолета, уходя на второй круг из-за сложных метеоусловий, также вывел самолет на за критические углы атаки и «уронил» его в результате потери скорости и дальнейших несогласованных действий летчиков.
В ходе расследования той катастрофы был проведен эксперимент на тренажере-имитаторе по уводу самолета на второй круг. В эксперименте приняли участие 11 опытных летчиков, но с заданием справились только четыре человека. В эксперименте приняли участие пилоты пяти российских авиакомпаний с различным летным опытом и профессиональным статусом (КВС-инструктор, КВС, второй пилот), в том числе пилоты, прошедшие переучивание из штурманов и бортинженеров.
В ходе испытаний выяснилось, что
за свою летную практику реальный уход на второй круг выполняли только семь пилотов (от одного до четырех уходов).
Четыре летчика вообще такой практики в реальных полетах не имели. Отработка действий при уходе на второй круг проводится на тренажере, причем в основном отрабатывается уход с малой высоты (ВПР) и главным образом на одном двигателе. Уход на второй круг с промежуточной высоты в практике тренировок, по заявлению пилотов, не применялся. В итоге ни один из пилотов не ответил правильно на все семь вопросов, касающихся логики совместной работы автоматических систем самолета, а четверо, вспомнив школьные годы, попытались воспользоваться «шпаргалками» на мобильных устройствах.
«Более того, после выполнения режима ухода на тренажере два пилота утверждали, что уход на второй круг происходил в автоматическом режиме, то есть под автопилотом (и это при работающей сигнализации об отключении автопилота!). Это свидетельствует как о недостаточном уровне необходимых знаний, так и о разрыве между теоретическими знаниями и практическими навыками», — разводит руками МАК.
Один пилот (причем дважды!) так и не сумел справиться с управлением при уходе на второй круг и фактически привел машину в режим сваливания, так же как и пилоты разбившегося в Казани Boeing.
