Рельсы спасения. Как железные дороги СССР дали шанс советской армии в начале ВОВ

Великая Отечественная война началась с предательства. Между СССР и Германией существовал пакт о ненападении; но Гитлеру не было дела до устоявшихся за века законов государственной чести.

Нацисты атаковали Советский Союз внезапно, без правильного объявления войны — и само по себе это дало им немалый шанс победы «на старте». В этом и был замысел германского штаба — уничтожить СССР в сверхкраткий срок, в режиме «блицкрига» — молниеносной войны. Заполучить все колоссальные советские ресурсы — и как можно скорее вернуться к противостоянию с Британией.

Если бы все так и вышло, это дало бы Гитлеру возможность осуществить его главную мечту — всеевропейское господство.

Этот замысел вполне мог иметь успех, и тогда неизвестно, как развернулись бы рельсы истории. Но план рухнул, не в последнюю очередь благодаря Народному комиссариату путей сообщения — и невероятной работе сотрудников советских железных дорог.

До войны: преодолеть разруху

После Первой Мировой и Гражданской рельсовое хозяйство страны оказалось практически в руинах. Не было ни локомотивов, ни ремонтной техники. Учитывая, в каких отношениях был СССР со всеми западными странами, надежд на массовую закупку импортных паровозов не было. Все пришлось поднимать самим.

Как бы к нему ни относись из-за его роли в работе ЧК — для железнодорожного хозяйства Дзержинский стал настоящим спасителем. В кратчайшие сроки он сумел создать новую структуру, навязать ей железную дисциплину и, пользуясь своим авторитетом и властью в партии, добыть средства и силы на производство новой техники, такой как знаменитые паровозы ИС («Иосиф Сталин») и ФД (в честь самого Железного Феликса).

К 1940 году железные дороги уже работали очень неплохо. Существовало и развитое грузовое, и прекрасное пассажирское сообщение — ходили экспрессы вроде «Красной стрелы», столичные заводы исправно снабжались сырьем. Но когда началась война, вся структура советской «чугунки» оказалась перед необходимостью пройти жесточайшее, предельное испытание.

Эвакуация

Единственной надеждой на спасение промышленности от огня войны была эвакуация. Две с половиной тысячи промышленных предприятий было необходимо как можно скорее перебросить в тыл — на Урал и за Урал.

И сделать это можно было только с помощью железной дороги — шоссейные трассы к началу сороковых все еще были очень несовершенны, большей частью это были грунтовки, большегрузной транспортной авиации попросту не существовало, и, значит, только рельсы связывали страну воедино и позволяли перевозить сверхтяжелые грузы.

Возить надо было только не ящики с болванками. Доставить в тыл было необходимо станки, домны, турбины, целые сборочные линии; и все это должно было быть довезено в идеальном состоянии, чтоб как можно скорее приступить к работе на новом месте и начать снабжать пылающий фронт всем необходимым.

Все это приходилось делать в режиме абсолютного аврала, в безумных, невыносимых условиях тотальной войны, вражеских бомбежек и паники среди населения.

Машинисты, стрелочники и сцепники работали под огнем, на станциях, вокруг которых нацистские бомбы устроили «лунный ландшафт» из дымящихся воронок. Авиация прицельно охотилась за эшелонами, разбивала пути и водокачки — все это приходилось восстанавливать снова и снова. Гибли люди, горели поезда — но тем не менее состав за составом уходил на восток.

Заторы и решения

В хаосе первых месяцев войны велик был соблазн списать на этот хаос любые сложности. Но позиция правительства была однозначной: эвакуация должна была быть проведена полностью упорядоченно.

Грузы не должны были перепутаться, каждый завод необходимо было отправить конкретными эшелонами, которые должны были прибыть на место своевременно и сообща. Ведь любое крупное промышленное предприятие — это настоящий организм, который не может работать без жизненно важных частей своего «тела».

Дело осложнялось тем, что на некоторых крупных узловых станциях — вроде Новосибирска или Челябинска — создавалась мучительная ситуация «бутылочного горлышка». Прибывало слишком много составов, дорога не справлялась с нагрузкой.

А сотрудники станций тем временем, почти без перерывов на еду и сон, продолжали проталкивать составы дальше, решая самую безумную логистическую задачу в истории страны.

Подвиг машинистов и диспетчеров

Главной работой при эвакуации — и самой рискованной — был труд машинистов и поездных бригад. Станки и людей вывозили в тыл на незащищенных составах — не было времени бронировать вагоны, все делалось в страшной спешке. Люди вели поезд по обстреливаемым путям, среди хаоса, при почти полном отсутствии защиты с неба — ведь большая часть советской авиации либо была уничтожена, либо вела отчаянные бои, пытаясь прикрыть мирные города.

Не менее важен был труд сотрудников станций. Им было необходимо управлять движением десятков поездов в то время, как приближались нацистские войска. И риск здесь был связан не только с бомбежками и обстрелами. Поскольку руководители до последнего должны были оставаться на рабочем посту, иначе движение было бы парализовано — они могли не успеть уйти, и оказаться под оккупацией или в немецком плену. А ведь большая часть их была партийными, и ничего хорошего от нацистов им ждать не приходилось.

История не запомнила всех имен, которые стояли за этим подвигом. Однако некоторые из них служат примером до сих пор.

Под обстрелами на дрезине

Машинист Иван Ефимов работал в депо Горбачево Московско-Курской ЖД. Нацисты подступали к городу Белев, где на станции скопилось десять поездов с эвакуационным грузом. Опытных машинистов не хватало, большая часть составов уже прошла на восток, спасаясь из-под огня.

В дыму и копоти

Машинист Иосиф Белан тоже не раз водил составы под вой атакующих нацистских «Юнкерсов». И он придумал простой, но хитрый трюк, который впоследствии спас множество жизней. Когда рядом с путями падала бомба, Белан принудительно увеличивал подачу топлива в топку паровоза и открывал продувные краны котла. Паровоз окутывало сплошным, густым чернейшим дымом — и вражеский летчик улетал, решив, что уничтожил локомотив. А поезд пережидал и продолжал ехать дальше.

Впоследствии этот прием переняли многие машинисты.

Запрыгнув в последний вагон

Константин Золотарев был руководителем паровозного депо Узловая под Тулой. Когда нацисты подошли к границам Тульской области, ему пришлось организовывать работу эвакуационных бригад под огнем противника. Главное было — успеть вывезти несколько эшелонов с людьми — рабочими эвакуированных заводов.

Пассажиры военного поезда навсегда запомнили, как Золотарев лично успокаивал их, обещал, что всех успеют спасти. И выполнил обещание: составы один за другим покинули станцию без единой задержки. Сам Золотарев чудом успел уехать со своего боевого поста самым последним рейсом.

Из диспетчеров в партизаны

Главный диспетчер Иван Матусевич до последнего организовывал эвакуацию из Минска. Но, отправив последние составы, не успел уйти сам.

Он собрал настоящую бригаду городских партизан, которые выводили из строя рельсы, взрывали водокачки и поджигали вагоны — лишь бы помешать нацистам использовать огромный минский железнодорожный узел для дальнейшего наступления. Отряд Матусевича сумел парализовать работу нацистского снабжения на своем направлении в самый ответственный момент — во время битвы за Москву.

Но в конце концов отважного диспетчера поймали нацисты. Не выдав ни одного из товарищей, он погиб в подвалах гестапо.

Спас всех, но не себя

Виктор Яланский был начальником станции Запорожье-Левое. Он сумел переправить через свою станцию оборудование для 22 крупных предприятий — всего за полтора месяца, с августа по октябрь 1941 года. Сперва под его началом трудились более пяти тысяч человек, но, желая спасти жизни своих сотрудников, он начал отправлять людей в тыл.

Особенно он заботился о том, чтоб в вагоны попали пожилые люди, семейные с детьми и евреи, которых под оккупацией ждала верная смерть. В конце концов станция работала с минимальным штатом из добровольцев. Сам Яланский, верный своему делу, оставался на станции до последней минуты. Как только гитлеровцы заняли город, начальника станции расстреляли прямо на перроне.

Итог

Несмотря на работу в тяжелейших условиях идущей войны, расползавшейся оккупации и изначально не готовой к таким нагрузкам железнодорожной системы, НКПС сумел справиться со своей задачей. Эвакуация началась в июле 1941 года. А уже к началу 1942 года большая часть заводов приступила к работе в тылу.

• Харьковский танковый завод оказался в Нижнем Тагиле.
• Московский оптико-механический начал работу в Свердловске.
• Из Ленинграда танковое производство перебросили в Омск.
• Воронежский завод, делавший военные рации, заработал в Новосибирске.
• Несколько крупнейших заводов, производивших тяжелую технику, из прифронтовой зоны вывезли в Челябинск, где на их базе был создан знаменитый Танкоград.
• В Казани собрали огромный авиазавод, который всю войну строил для фронта бомбардировщики.

И этот список можно продолжать. Полное перечисление всех успешно эвакуированных предприятий займет не одну страницу.

Итогом стало то, что блицкриг не состоялся, фронт удержался, война затянулась, нацисты оказались втянуты в кровавое и долгое противостояние, и уже вскоре навстречу им двинулись с востока стаи самолетов и танковые армады. И это было сделано во многом именно благодаря железным дорогам и людям, которые им служили.