Байконур замаскировали под «стадион», чтобы запутать ЦРУ. Этот и еще 6 советских проектов, изменивших будущее

1. Канал Москва — Волга

К началу 30-х население столицы выросло довольно сильно. Промышленность тоже. А Москва-река все мелела и превращалась в ручей, который можно было едва ли не перейти вброд.

В 1931 году партия постановила: надо коренным образом решить проблему, соединив Москву-реку с Волгой.

В отличие от Беломорканала, который копали вручную, здесь ставку сделали на технику. На стройке работали экскаваторы, грузовики и землесосные снаряды. Это был один из самых механизированных проектов того времени. Но реализовали его не без проблем: не хватало материалов, даже стекла.

Стройка шла 4 года и 8 месяцев. В результате появился грандиозный гидротехнический комплекс.

Железобетонная плотина в районе Иваньково подняла уровень Волги на 18 метров, образовав «Московское море». А благодаря системе шлюзов волжская вода пошла вверх, к столице.

Особое внимание уделили архитектуре. Каждый шлюз получил уникальный облик, а их башни украсили скульптурами и декоративными элементами. Это был сталинский ампир в бетоне и граните.

Если б не было канала имени Москвы

Столица столкнулась бы с острейшим водным кризисом, который затормозил бы ее развитие как промышленного и научного центра.

Москва-река осталась бы мелкой и грязной, а о судоходстве крупных судов можно было бы забыть. Столица не стала бы «портом пяти морей».

Могли бы построить канал сегодня?

Технически — да. Но стоимость была бы заоблачной. Только выкуп земель в современной Московской области стоил бы баснословных денег.

Проект потребовал бы колоссальных вложений не только в строительство, но и в соблюдение экологических норм. Реконструкция и поддержание канала в рабочем состоянии и сегодня обходится в миллиарды.

2. Беломорско-Балтийский канал

Канал строили, чтобы напрямую соединить Белое море с Онежским озером, а значит — и с Балтикой.

Главная цель была военной — создать короткий и безопасный внутренний водный путь для переброски кораблей Северного флота на Балтику и обратно. Раньше им приходилось огибать всю Скандинавию.

В XIX веке правители Российской империи на стройку не решились, так как сочли ее слишком дорогой. В СССР к вопросу подошли иначе.

Экономика была не рыночной, а рабочую силу можно взять из ГУЛАГа. Заключенным пришлось орудовать лопатами, тачками и кайлом — техники было мало.

Опора на труд зэков не была тайной. Наоборот, этим даже в каком-то смысле гордились. В газетах писали про стройку как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников».

Иногда агитационные истории «перековавшихся» напоминали анекдот. Один из них рассказывал, что до лагеря страдал от болей в животе, а на канале «начал кушать, прямо как бедный! И вижу — все лучше мне, а потом и вовсе ничего! Ну и работать стал соответственно здоровью».

А писатель Александр Авдеенко вспоминал, как «ошалел от увиденного» достатка каналстроевцев: на блюдах лежали осетровые рыбины, на тарелках — семга и балык.

В реальности людям приходилось пахать в тяжелейших условиях, при которых одной из главных мотиваций была еда. Ударникам труда полагались премии — до 1200 г хлеба и пирожок с капустой. Но даже они на фоне истощались и болели, не выдерживая трудового ритма. Многие умирали.

Только по официальным советским данным, на стройке погибли 12 300 человек.

Канал оказался мощным, но не все технические задумки удалось реализовать. Глубина всего 4 метра не позволяла проходить по нему самым крупным военным кораблям и судам.

Сегодня Беломорканал работает, но былую значимость утратил. В основном по нему возят местные грузы и катают туристов.

Если б не было Беломорканала

СССР было бы сложно создать в северных морях полноценную военно-морскую базу. А значит, и доставляемая по ленд-лизу помощь союзников в войне с Германией оказалась бы под угрозой.

Беломорканал позволил быстро и эффективно проводить из Ленинграда на Север продовольствие и некоторые военные корабли. До этого, чтобы перебросить их в Архангельск, приходилось тратить 17 дней. По Беломорканалу баржи перевозили их за 4 дня.

Что касается экономики, то тут результаты скромнее. Канал так и не стал главной транспортной артерией, 90% его грузов были стройматериалами и сырьем для местного потребления.

Могли бы построить канал сегодня?

Безусловно. Современные технологии позволяют осуществить такой проект гораздо быстрее и безопаснее. Но все равно это стоило бы это колоссальных денег, даже если привлекать бесплатную рабочую силу.

Например, реконструкция куда более широкого и глубокого Панамского канала в 2007–2016 годах обошлась более чем в $5 млрд.

Строительство Беломора с нуля сегодня, с учетом экологических экспертиз и зарплат, стоило бы дороже. Плюс пришлось бы сразу делать его глубже, чем в оригинале.

3. Космодром Байконур

В разгар холодной войны СССР срочно понадобилось место для испытания новой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. Она должна была доставать до территории США.

Место искали по трем критериям: там почти никто не живет, там ясно, и рядом есть железная дорога. Идеально подошла пустыня в Казахстане, у полустанка Тюра-Там.

Строили космодром в режиме строжайшей секретности и в бешеном темпе.

Первые строители жили в палатках и землянках при жаре в +40 °C и морозах в –40 °C. Все грузы доставляли под видом стройматериалов для «гигантского стадиона».

Сначала Байконур был чисто военным объектом. Но именно отсюда 4 октября 1957 года запустили первый искусственный спутник Земли, а 12 апреля 1961 года в космос полетел Юрий Гагарин.

Космодром стал главным символом советских побед в космосе и на десятилетия — крупнейшей космической гаванью планеты.

Если б не было Байконура

Не было бы ни первого спутника, ни полета Гагарина. СССР, возможно, проиграл бы космическую гонку, даже не начав ее. Вся история освоения космоса пошла бы по другому пути.

Могли бы построить сегодня такой же космодром?

После распада СССР в России появлялись новые космодромы. Самый известный — космодром Восточный в Амурской области, прямой аналог Байконура.

Но стоит это безумно дорого.

Но превзойти Байконур по масштабам, пускам и выгодному расположению пока не удалось.

Например, Восточный находится севернее Байконура, что меняет баллистику полетов. Траектории пусков с него проходят над Тихим океаном. Это значит, что в случае аварии экипажу придется приземляться не в привычную казахстанскую степь, а прямо в океан или Охотское море. Его оттуда нужно будет потом эвакуировать.

4. Байкало‑Амурская магистраль

Мечтать о северном дублере Транссиба начали еще в XIX веке. В 1924 году Совет труда и обороны решил, что на случай войны с Японией и ради доступа к полезным ископаемым нужна параллельная дорога.

Реально строить БАМ начали в 1938 году силами заключенных. Для этого создали целую систему — БАМЛАГ.

Стройка прервалась в разгар Великой Отечественной войны, в 1942-м: уже уложенные рельсы срочно разобрали и отправили на строительство Волжской рокады* под Сталинград.

*Рокада — железная, шоссейная или грунтовая дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта.

Потом проект надолго заглох. В 1974 году генсек Брежнев назвал БАМ «важнейшей стройкой пятилетки», и комсомол ответил «есть». Со всей страны в тайгу поехали романтики и трудяги.

Там их ждали не только морозы и вечная мерзлота, но и тучи таежных кровососов. Но у советских граждан была серьезная мотивация.

В 1974 году БАМ объявили «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой». На деле же комсомольцев-романтиков не хватило — самые сложные участки достались железнодорожным войскам и контингенту МВД.

В 1984 году власти с помпой объявили о завершении стройки. На самом деле дорога была не готова на 100%.

По-настоящему магистраль достроили только в 2003 году, когда открыли 15-километровый Северомуйский тоннель.

Если б не было БАМа

Весь восток страны зависел бы от одной-единственной и уязвимой железнодорожной артерии — Транссиба.

Доступ к огромным залежам угля, меди и золота в Якутии и на севере Иркутской области был бы практически невозможен. Не появилось бы и нескольких новых городов посреди тайги.

Могли бы построить БАМ сегодня?

Не просто могли бы — ее строят прямо сейчас. Уже есть проекты БАМ-2 и БАМ-3 для модернизации старой магистрали.

Экономика развернулась на Восток, и пропускной способности БАМа снова не хватает для вывоза ресурсов в Азию. Стоимость текущей работы оценивается в триллионы рублей.

5. Электрификация страны, план ГОЭЛРО

«Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны, ибо без электрификации поднять промышленность невозможно».

Эту формулу Ленин озвучил в 1920 году, когда страна лежала чуть ли не в руинах после Гражданской войны.

По плану ГОЭЛРО — Государственной комиссии по электрификации России — за 10–15 лет нужно было превратить отсталую аграрную страну в индустриальную державу. Без электричества не было бы ни заводов-гигантов, ни современного государства

План предусматривал строительство 30 крупных электростанций и создание единой энергосети на основе уже существовавших, но разрозненных станций.

Если б не было ГОЭЛРО

СССР долго оставался бы еще преимущественно аграрным и отсталым. Не было бы энергетической базы для сталинской индустриализации 30-х. А значит, не было бы и сотен новых заводов, танков и самолетов к началу Великой Отечественной войны.

Советский Союз вряд ли смог бы стать промышленной сверхдержавой, заняв третье место в мире по выработке электроэнергии после США и Германии.

Могли бы осуществить план сегодня?

Страна уже давно электрифицирована, но мы до сих пор пользуемся плодами того плана, хоть и уже в совершенно других масштабах.

Сейчас актуальней другая проблема — газификация. Полностью газифицировать страну обещают к 2030 году.

6. Освоение целины

К середине 50-х страна остро нуждалась в хлебе. Урожаи были низкими, а традиционные сельскохозяйственные районы не справлялись. Советская деревня была в послевоенной депрессии.

Решение генсека Никиты Хрущева было в духе времени: не улучшать старое, а создать новое. Так родилась идея освоения целинных и залежных земель — гигантских нераспаханных территорий в Казахстане, Поволжье, на Урале и в Сибири.

Как и на БАМ, в степи поехали тысячи добровольцев-романтиков.

Но поначалу романтика там была своеобразной: палатки посреди голой степи, пыльные бури летом и лютые морозы зимой. Не хватало техники, жилья, дорог и даже элеваторов для хранения зерна.

Первые урожаи и правда были рекордными. Но вскоре из-за сплошной распашки начались пыльные, или «черные», бури. Ветер сдувал плодородный слой почвы, превращая степи в пустыню. Не спасали даже леосополосы (линии из деревьев и кустарников, которые задерживают ветер и сдерживают эрозию почвы).

Уже к 1963 году разразился новый продовольственный кризис.

СССР пришлось закупать миллионы тонн зерна за границей, в основном в США и Канаде. И это в годы холодной войны. Провал освоения целины стал одной из главных причин отставки Хрущева в 1964 году.

Если бы не было освоения целины

Продовольственный кризис в середине 50-х, вероятно, был бы еще острее. Но был и другой путь, который предлагали оппоненты Хрущева, например Георгий Маленков.

Идея была в том, чтобы не распахивать новые земли, а вкладываться в уже существующие колхозы в традиционных регионах России: поднимать закупочные цены, инвестировать в инфраструктуру.

Это было медленнее и не дало бы такого быстрого эффекта, как целинный урожай 1956 года. Возможно, СССР пришлось бы начать закупать зерно за границей на несколько лет раньше.

Могли бы так осваивать землю сегодня?

Сегодня вместо распашки новых земель ставку делают на интенсивное земледелие: новые технологии, удобрения, современную агротехнику и т. д.

Но сама идея государственного освоения огромных территорий через массовое переселение никуда не делась.

Современные программы вроде «Дальневосточного гектара» — это попытки стимулировать переезд в стратегически важный, но малонаселенный регион. Только методы другие.

Но, как и во времена целины, главное ограничение — создание инфраструктуры. Без дорог, школ и больниц земля в чистом поле мало кому нужна.

7. КамАЗ и город Набережные Челны

В конце 1960‑х стране стало не хватать грузовиков грузоподъемностью свыше 8 тонн. Они были нужны везде: на стройках, в сельском хозяйстве, в армии.

Был ЗИЛ‑170, но старые заводы не тянули производство в нужных объемах. Тогда в августе 1969-го власти решили построить с нуля новый завод по производству большегрузов. Местом выбрали небольшой городок Набережные Челны на реке Каме. Стройку объявили всесоюзной комсомольской.

Параллельно со строительством цехов возводили новый город. За несколько лет население Челнов выросло с 20 тысяч до полумиллиона человек.

КамАЗ стал не только заводом, но и градообразующим проектом. Вокруг корпусов выросли «человейники», школы, больницы и Дворец спорта.

В 1970‑х на заводе работали специалисты из десятков стран. За годы реформ предприятие пережило пожар (1993) и приватизацию, но остается крупнейшим производителем тяжелых грузовиков в России.

Если б не было КамАЗа

Грузовики продолжали бы выпускать ЗИЛ и Минский завод, но объема, возможно, не хватило бы для БАМа, нефтяников и армии. Набережные Челны остались бы рядовым поселком на Каме.

Могут ли запустить такой завод сегодня

Новый автогигант в России, пожалуй, в ближайшее время не появится — таких планов нет даже близко.

Государство предпочитает модернизировать существующие заводы и создавать сборочные площадки через частно‑государственные партнерства. Большие комсомольские стройки ушли в прошлое.