Цивилизация
Проект по строительству ширококолейной железной дороги в Европу, который обсуждался в течение последних 10 лет, близок к началу реализации. Российская монополия подписала в Братиславе четырехстороннее соглашение на подготовку обоснования инвестиций проекта по строительству дорог от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия).
«Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали, привлечении грузопотока на маршрут Азия — Россия — Центральная Европа
и повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом», — говорится в сообщении РЖД.
Железнодорожная колея в России имеет ширину 1520 миллиметров, в то время как ширина европейской железнодорожной колеи — 1435 миллиметров. Планируется, что ширококолейная железная дорога в Европу пойдет от границы Словакии и Украины до Братиславы с выходом на Вену и созданием логистического центра на Дунае. Основным подрядчиком по разработке обоснования инвестиций выбрана немецкая компания Roland Berger Strategy Consultants. Также ОАО «РЖД» и словацкая Tatravagonka подпишут соглашение о создании условий для организации СП по проектированию и изготовлению грузовых вагонов, а «ТМХ Вагоностроение» заключит с этой же компанией соглашение о создании СП по производству платформ сочлененного типа. Объем необходимых инвестиций в проект РЖД оценивают в 4,7 млрд евро. При этом доходы и расходы, по словам президента РЖД Владимира Якунина, будут делиться пропорционально той части транспортной системы, которая проходит через территорию той или иной страны.
С целесообразностью проекта согласны и эксперты. «Логистическая выгода такого проекта очевидна, — говорит директор стратегического департамента ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев. —
Одно дело — везти грузы из Азии по Транссибу до Санкт-Петербурга или до портов Балтии, перегружать их там и вести морским транспортом в Европу, другое – по своей колее без потери времени и средств везти их в центр Европы».
С помощью ширококолейки РЖД сможет увеличить грузопотоки по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, «причем это касается всех грузов, в том числе и техники», отмечает эксперт. Повысится и выручка компании от транзитных перевозок. Как говорят в РЖД, благодаря продлению широкой колеи вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом - с 30 до 14 дней, а «высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера».
Правда все это при условии, что удастся упростить пограничные и таможенные процедуры при пересечении границ между странами СНГ и между СНГ и Европейским союзом. «Кроме того предстоит модернизировать инфраструктуру железнодорожных линии по территории стран СНГ для обеспечения высокой скорости продвижения грузов, спроектировать и закупить специализированный подвижной состав», — говорит аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
Еще больше с точки зрения экономики выиграет Австрия. Ведь именно здесь будет основной логистический центр по перевалке грузов с одной колеи на другую. «Одного такого центра будет вполне достаточно, смысла вести ширококолейку в другие страны нет, — говорит Николаев. – В Европе прекрасная сеть железных и автомобильных дорог, и грузы быстро и эффективно смогут доставляться в другие страны».
Впрочем, не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг: на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии в проекте есть и у немецких железных дорог.
