Екатерина Шульман
о новой роли
российского парламента

«Это будет уже не «Веста», а «Жигули»

С какими проблемами столкнется новый президент «АвтоВАЗа» Николя Мор

Алина Распопова 17.03.2016, 15:02
Алена Селезнева/ТАСС

Новому президенту «АвтоВАЗа» Николя Мору придется следовать жестким требованиям акционеров — отказываться от иностранных поставщиков автокомпонентов и переключаться на российских. Эксперты уверены, что большинство отечественных поставщиков не соответствуют стандартам альянса Renault–Nissan, в который входит «АвтоВАЗ».

Переключить «АвтоВАЗ» на максимальное использование российских автокомпонентов — такую задачу поставил «Ростех» перед новым главой тольяттинского автогиганта Николя Мором. Его предшественник Бу Андерссон отдавал предпочтение иностранным производителям, которые сотрудничали с альянсом Renault–Nissan. Отечественных партнеров он критиковал за низкое качество, срывы сроков поставок и слишком высокие цены. К примеру, как рассказывали «Газете.Ru» на «АвтоВАЗе», Андерссона привели в ужас цены, по которым завод закупал сиденья для Lada, «стоившие как кресла для Porsche». В итоге отказ от ряда российских поставщиков привел к банкротству нескольких предприятий по производству комплектующих в Тольятти.

Почему нужно повышать локализацию

О первых разногласиях Андерссона с поставщиками заговорили в начале 2015 года. На тот момент он рассказывал, что в России у «АвтоВАЗа» 709 поставщиков и 81% закупок — это продукция российских компаний. После нескольких перебоев с поставками, выпуска некомплектных автомобилей и последующего увольнения директора «АвтоВАЗа» по закупкам Мариуша Напиорковски глава предприятия заявил, что конфликт улажен и взаимопонимание найдено. Однако на тот момент с конвейера еще не сходили новинки — серийные Lada Vesta и XRay, а экономический кризис в России еще не казался столь глубоким.

С резким падением рубля иностранные запчасти значительно подорожали, «АвтоВАЗ» стал терять деньги на каждом проданном автомобиле и приносить колоссальные убытки акционерам.

Что после этого случилось с Андерссоном, хорошо известно, а вот вопрос о том, как предприятие теперь будет перестраивать свои отношения с поставщиками, пока остается открытым. Так, с одной стороны, увеличивать локализацию и поддерживать отечественных поставщиков просто необходимо, с другой — качество российских автокомпонентов действительно хромает. Это признают как сами участники отрасли, так и первые лица «АвтоВАЗа» даже после официального объявления об отставке Андерссона. К примеру, директор «Объединенной автомобильной группы», управляющей «ИжАвто», Михаил Рябов заявил (некоторые эксперты прочили именно его на место Андерссона), что у «АвтоВАЗа» постоянно возникают проблемы в этой сфере.

По его словам, если бы отечественные поставщики предлагали лучшие цены и хорошее качество, то никаких проблем по работе с ними не возникало бы даже у Андерссона.

«Компромисса быть не может, — сказал Рябов. — Если с точки зрения качества поставщики не дотягивают до требований альянса, а соответствовать необходимо именно им, поскольку продукция идет и для Renault–Nissan, то таким на «АвтоВАЗе» не место. Или мы находим нормальных поставщиков, и «АвтоВАЗ» демонстрирует то качество, что сейчас, или вместе тонем».

Точку зрения Рябова поддерживает и гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

«Еще три-четыре года назад, когда стали подниматься вопросы о локализации, российским поставщикам начали говорить, что пора активизироваться, — сказал Сергей Целиков. — Если вы не подстроитесь под требования рынка, вас просто вытеснят. И именно это сейчас и происходит. Но пока с рядом компонентов еще можно запрыгнуть в уходящий поезд. Нужно использовать падение рубля, поскольку в таком случае российская продукция становится дешевле за счет падения стоимости материалов и рабочей силы.

Что может в такой ситуации директор автопредприятия? Российскому руководителю, возможно, и хотелось бы помочь своим поставщикам, но в первую очередь он отвечает за завод».

Качество российских автокомпонентов пока не высокое

В том, что сейчас «АвтоВАЗу» удастся найти достойных российских производителей, которые смогут снабжать предприятие автокомпонентами высокого качества, сомневается Александр Ковригин, замдиректора «Автосельхозмаш-холдинга», специализирующегося на аналитике и консалтинге в сфере автомашиностроения.

«Андерссон восстановил завод, а его за это сняли, — сказал Ковригин «Газете.Ru». — Мор пришел с крошечного завода в Румынии, который просто нельзя сравнивать с масштабами «АвтоВАЗа». И теперь ему придется вникать во все эти дела, в сложные взаимоотношения с поставщиками. Ведь Андерссон отказался от части партнеров не потому, что не хотел закупать у них продукцию, а действительно из-за неконкурентоспособных цен и качества. Но только до недавнего времени в России действовал принцип — у нас есть нефть, и больше нам ничего не нужно. Мы ее продадим, а качественные компоненты купим. В итоге сейчас в стране только около 30 заводов делают российские компоненты. Но и там используется иностранная электроника, у нас нет своего высокотехнологичного металла. Многое уже потеряно, и надо начинать с нуля.

Конечно, сейчас Мор может начать использовать только наши компоненты. Но это будет уже не «Веста», а «Жигули».

Есть иностранные компании, которые открывают локальное производство. Но в этом случае, по сути, получается скрытая локализация. Так, если предприятие находится в России, оно автоматически считается российским, как и продукция, которую там делают. Но комплектующие для таких заводов на 80% поставляются из-за границы».

Компания «Автоком» уже более 45 лет является поставщиком «АвтоВАЗа», снабжая предприятие масляными и воздушными фильтрами. Начальник отдела маркетинга предприятия Сергей Волченков рассказал «Газете.Ru», что на данный момент «АвтоВАЗ» не сможет переключиться полностью на российских производителей комплектующих, поскольку их просто не существует в нужном объеме. Из-за отсталости материально-технической базы качество продукции до сих пор оставляет желать лучшего.

«В России можно было бы делать качественные запчасти, — говорит Волченков. — Но у нас страдают технологии, оборудование старое. Все это нужно обновлять, развивать отрасль.

Сейчас большинство поставщиков входит в холдинги, и зачастую их руководителей интересует сиюминутная прибыль, и вкладываться в новые технологии и закупки современного оборудования они просто не хотят.

В итоге многие производители находятся в зачаточном состоянии и сильно отстают от иностранных конкурентов. С их помощью никакую «Весту» не соберешь. Многое, конечно, зависит и от Renault–Nissan. Им же было выгодно ставить на машины «АвтоВАЗа» свои узлы, свои двигатели. Да и «АвтоВАЗ» не особо стимулирует технологическое развитие поставщиков и заказывает детали без каких-либо изменений. Как мы поставляли эти фильтры в одном виде, так и поставляем, с двигателями то же самое, они просто не меняются».

Говоря про цены, которые предлагают конкурентоспособные поставщики, эксперт обратил внимание, что с падением курса рубля в России действительно часть комплектующих можно приобрести заметно дешевле. При этом большую роль играет логистика — доставлять местные запчасти заметно дешевле, чем импортные.

Гендиректор радио «Говорит Страна» Игорь Моржаретто признает, что Николя Мора обязали работать с российскими партнерами альянса и ему придется работать по этой установке, нравится ему это или нет.

«Конечно, ему было бы проще работать с иностранными, — говорит Моржаретто «Газете.Ru». — Но сценарий будет совсем другим. Чтобы не потерять лицо в договорах с поставщиками, которых «футболил» Андерссон, придется стать большим дипломатом. С кем-то ему придется договориться, а кому-то дать отпор. Есть большой выбор предприятий в России, с которыми можно было бы работать, создавать СП с участием международных концернов. Тольятти мог бы пойти по примеру Калуги и привлекать инвестиции для открытия новых производств — безработных специалистов там очень много».

В том, что у России до сих пор плохой имидж с точки зрения качества производства, уверен управляющий партнер EURussia Pertners Иван Бончев. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал, что у местных производителей автокомпонентов страдает развитие НИОКР, а также направления тестирования и дизайна.

«Попытки предыдущего руководителя «АвтоВАЗа» заключались в том, чтобы перейти на новый уровень качества, — пояснил Бончев «Газете.Ru». — В итоге компания отвечала требованиям соглашения по локализации.

И сейчас предприятию важно просто выжить и поправить свое финансовое положение. Ведь даже 100-процентная локализация никак этому не поможет, если машины не продаются.

Российские предприятия, которые могли бы снабжать «АвтоВАЗ», конечно, существуют, но их не так много. В целом подсчет уровня локализации Минпромторгом тоже очень интересен. Ведь если иностранная компания ведет производство на территории России, то вся продукция, которая выходит с ее конвейера, считается российской. Никто не учитывает, что для этого используется иностранное сырье. Так что, по сути, Мору придется продолжать политику Андерссона, потому что новые поставщики, которые предложат дешевую и качественную продукцию, не появятся из ниоткуда».