Восточный вопрос

Автопром в ГДР

Ностальгия по ГДР — странный феномен на востоке зажиточной единой Германии. Бывшие граждане ГДР грустят о порядке, хороших манерах, социальном штиле. А иногда и о «Трабантах» и «Мелькусах»,

Май 1946 г. Война отгремела, и в Восточной Германии остались неплохие трофеи. Так случилось, что именно в Саксонии и Бранденбурге, в Эйзенахе, Цвиккау, Вальтерхаузене, Хемнице, Циттау были исторически сосредоточены предприятия BMW и Opel плюс почти полный набор марок, составлявших Auto-Union, — предприятия Horch, Audi, DKW, Wanderer. При этом производство легковых авто было «отправлено на склад» ещё в начале войны, а на предприятиях налажено производство бронетехники и спецтехники, что только разнообразило техническую базу. Соответственно, ни в кадрах, ни в оборудовании, ни в традиции недостатка не было. В восточной зоне остались и кабэ Auto-Union, и свой мощный автодром — знаменитый Заксенринг, Саксонское кольцо. Так в руки Москве попали легендарные гоночные машины Auto-Union, сотрясавшие гоночные трассы тридцатых (некоторые из них были спроектированы Порше). Постепенно в качестве репараций в СССР начался вывоз оборудования, однако его вывозили не заводами, а по частям — по отдельным заказам отечественных предприятий. Видимо, наследство рейха было так обширно, что эти «дыры» удавалось без труда латать.

Во всяком случае, при поддержке офицеров советской администрации, на ряде предприятий было восстановлено производство.

Завод в Эйзенахе развернул выпуск довоенных BMW-340 и 327, которые вскоре обрели имя EMW (Eisenach Motoren Werke) и даже экспортировались. В свою очередь, завод Horch в Цвиккау начал производство грузовиков Horch 3 с двигателями Maybach, вероятно, заготовленными для бронетехники. Говорят, что там пытались штучно собирать и роскошные легковые «Хорьхи». На бывшем заводе Audi-DKW сравнительно быстро наладили производство предвоенной переднеприводной малолитражки Front-8, а чуть позже запустили и модель F9, которая так и не пошла в серию до войны. Последнюю отличал кузов из композитных материалов (отходы хлопка и смолы), созданный в рейхе из-за дефицита металла. С ним машина весила чуть больше полтонны, что и подтолкнуло к аналогичному решению «Трабант». Инерция предвоенной автофеерии, от которой немцев отделяло всего десять лет, и полное отсутствие конкуренции создавали фантастическую базу для независимого автопрома.

А вскоре переменился и ветер. В 1949 г. вместо восточной зоны появилась Германская Демократическая Республика. Москва оставила так и не вывезенное оборудование в покое (а кое-что и вернула), спустила а тормозах сбор репараций и взяла курс на превращение ГДР в свой активный форпост. Тем более что уже в начале 50-х в восточных землях произошли мощные выступления рабочих и шутить с немцами было более нельзя.

Уже в начале 50-х все гоночные ячейки предприятий бывшего Auto-Union были объединены в единое конструкторское бюро, которое вскоре выдало новые гоночные модели — «650».

Инженер Лев Шугуров вспоминал, что их вначале вывезли в Москву, но позже вернули в ГДР. Свои спортивные авто строило и Audi-DKW под маркой IFA, однако вскоре предприятие сосредоточилось на знаменитых грузовиках, активно экспортировавшихся по всему миру. Его легковое производство было передано в Эйзенах, на EMW, и вскоре выплеснулось машинами Wartburg со множеством вариаций кузовов и трехцилиндровым 70-сильном двигателем. Появился и Wartburg-Sportwagen, кабриолет в итальянском стиле, аналогичном тому, что пришел на немецкие Kharmann-Ghia. Он экспортировался в три десятка стран. В 1956 в Цвиккау начал строиться лимузин «Заксенринг» (Sachsenring Typ 240) с мощным шестицилиндровым двигателем и вполне современным дизайном, скорее, близким европейскому. Сдержанная представительская машина, по габаритам приближавшаяся к «зиму», выглядела намного внушительнее своей ровесницы «Волги» (в ней читалось что-то неуловимой от тяжелых «Хорьхов», да и носила она старую эмблему). 2,5-литровый Typ 240 строился в вариантах универсал и кабриолет. Таким образом, уже в середине 50-х гг. высшее руководство и дипломаты ГДР имели свой самобытный «выезд». Этим в мире могло похвастаться две дюжины стран, не больше.

По сути, к концу 50-х ГДР получила полную родную автономенклатуру: лимузины, седаны, кабриолеты, спорткары, малолитражки, грузовики и автобусы всех мастей, не говоря о мотоциклах.

Однако в угоду разделению труда в рамках СЭВ от Typ 240 вскоре отказались в пользу русских и чешских машин (руководство ГДР вскоре получило свой «ЗИЛ»). Ставка была сделана на грузовики и малый класс с двухтактными двигателями в традиции DKW. Тогда такие машины показывали вполне приличные результаты даже на гонках, но это был роковой выбор. Возможно, восточные немцы просто не чувствовали сил совершенствовать более мощные двигатели, но скорее сказались экономия, а возможно, и уже проникавшая в кровь провинциальность. В 1957 г. автопром перемесили, слив Horch и Audi-DKW в объединение Sachsenring, и настроив альянс на выпуск 19-сильных «Трабантов», благодаря легкости разгонявшихся до 90 л. с. (Trabant в переводе значит «спутник»). Все плохое об этой машине уже сказано, и знаменитые сцены переноса пластмассового кузова на руках, наверное, останутся символом ГДР. Но для середины 50-х обращение к чудовищно простым малюткам в Европе было нормой, и единственное, на чем погорели восточные немцы, это на том, что они вовремя не сменили концепцию. Наверное, их сгубил двухтактный двигатель DKW, который имел много плюсов, но и потолок по части объема двигателя в отличие от четырехтактных конкурентов вроде «Фольксвагена». «Двухтактной традиции» долго следовали и шведы на Saab, и само DKW, обросшее сетью «дочек» в Африке и Латинской Америке.

«Потолок» привел двухтактные машины к закату в 60-х, но в ГДР не потрудились это понять. Как и чешские линии «люкс» и «спорт», приличный автопром ГДР в 50-х подрывали перенос производств, перетряска и народность. Талантливые конструкторы начали перебегать в Западную Германию, а те, что остались, просто имели мало поля для самореализации. Особняком оставались грузовики и спецтехника, которыми военизированная ГДР успешно снабжала и соцлагерь, и «третий мир». Конечно, в ГДР не было рынка для своего автопрома, но в СССР он был. Возможно, был упущен шанс влить в советский автопром мощную идейно-кадровую струю, как вышло с авиацией и космосом, создать на востоке Германии спортивно-люксовый филиал, возможно, способный дать «люксу» не меньше, чем дало копирование Детройта. В руках были традиции Horch, Audi, DKW, BMW, но все ограничилось вывозом десятков спорткаров, в которых толком так и не удалось разобраться. Вспоминается пример конструктора-частника Мелькуса, который в 60-х разработал авто для «Формулы-3», а в 70-х начал строить в Дрездене собственные спорткары. Их было построено до 1979 г. около сотни, но потом бюро было вынуждено перейти на тюнинг европейцев.

Уже невозможно было соединять трехцилиндровые двигатели от Warburg, чтобы получить V6. Впрочем, и с 90-сильным трехцилиндровым его гоночные версии Melkus RS1000 разгонялись до 200 км/ч и до сотни за 9 секунд.

Что осталось от Берлинской стены? Из восточногерманских фирм — только завод Multicar, сегодня снабжающий легкими вездеходами бундесвер. Плюс идея возрождения мелкосерийного производства Melkus. Кстати, «Трабант» пользуется большой популярностью у коллекционеров, а в ЮАР его производство даже хотели возродить (не удивительно — когда-то там строили двухтактные DKW). В книжных магазинах можно найти многотомную энциклопедию мировых стилей для дизайнеров. Там можно найти и томик «ГДР». Со страниц смотрят игрушечные швейные машинки, игрушки, добротные костюмчики, «Вартбурги». Время демонстрирует, что это тоже был странный, но все-таки стиль.