По мнению авторов исследования, сегодня российская система тарифного регулирования все больше ориентируется на решение финансовых задач инфраструктуры и все меньше учитывает влияние тарифов на конкурентоспособность экспортных отраслей экономики. Результатом становится ситуация, при которой рост тарифной нагрузки начинает ограничивать возможности для увеличения грузовой базы, экспортной выручки и налоговых поступлений.
Фактически эксперты ставят вопрос шире традиционного спора между грузоотправителями и перевозчиком. Речь идет о том, как максимизировать совокупный эффект для страны. Если тариф используется преимущественно для финансирования инфраструктуры, государство получает дополнительные доходы через РЖД. Но если вследствие роста тарифов сокращаются объемы производства и экспорта, потери для экономики могут оказаться выше полученного эффекта.
Вопрос национальной конкурентоспособности
Для России вопрос железнодорожных тарифов имеет особое значение. В отличие от большинства стран мира, значительная часть российских предприятий находится на расстоянии нескольких тысяч километров от морских портов и внешних рынков сбыта. Для производителей угля, металлов, минеральных удобрений, стройматериалов и другой массовой продукции стоимость перевозки зачастую формирует одну из крупнейших статей затрат.
По оценке NEFT Research, за период с января 2022 года по апрель 2026 года совокупный рост железнодорожных тарифов составил 82,8%. При этом накопленная инфляция за аналогичный период оказалась примерно вдвое ниже. Партнер NEFT Research Данил Токмин напомнил, что нагрузка на грузовую базу растет существенно быстрее экономики большинства экспортных рынков.
«При накопительной инфляции в 40% средневзвешенный рост тарифов РЖД составил 83%. Для отдельных классов грузов это уже критическая ситуация, такой самозатягивающийся галстук, который делает ситуацию на рынке все сложнее и сложнее», — отметил эксперт. По словам Токмина, сегодня отрасль приблизилась к переломной точке. «Сейчас находится тот критический момент, когда движение тарифов на 10% влево или на 10% вправо способно перевернуть весь рынок», – резюмировал он.
Когда тариф начинает сокращать грузовую базу
Один из главных выводов NEFT Research заключается в том, что ускоренный рост тарифной нагрузки сопровождается ухудшением экономики экспортных поставок массовых грузов. Так, согласно данным исследования, за период 2022–2025 годов перевозки строительных грузов сократились примерно на 29%, лесных грузов — на 44%, угля — на 13%. Одновременно доходы РЖД от грузовых перевозок выросли с 1,9 до 2,6 трлн рублей.
Наиболее заметно проблема проявилась в угольной отрасли. По словам Данила Токмина, вопрос давно перестал быть исключительно проблемой угольщиков. «Уже более полутора лет экономика поставок угля в восточном направлении находится в красной зоне. И вопрос это не только для угольщиков, а для всех классов грузов. Если начинает выпадать один из классов грузов, повышенная тарифная нагрузка ложится на других грузоотправителей — металлургов, производителей строительных грузов, удобрений и так далее», – отметил партнер NEFT Research.
Авторы исследования считают, что именно здесь возникает главный парадокс нынешней модели. Стремясь увеличить доходы инфраструктуры за счет роста тарифов, система может одновременно сокращать объемы перевозок, экспортную выручку и будущую налоговую базу.
Из одного кармана
О том, как изменение тарифной политики отражается на работе грузоотправителей, рассказал генеральный директор компании «Русский уголь» Владимир Коротин. По его словам, экспортная экономика отрасли остается крайне сложной. «Прибыли по экспорту мы не видим уже, наверное, года три», – подчеркнул он. По оценке компании, железнодорожная составляющая уже достигла примерно 61% экспортной цены угля FOB.
По словам Коротина, нынешняя стоимость логистики начинает менять и саму географию развития отрасли. «При текущих ценах на логистику эффективно экспортировать можно, если расстояние от предприятия до порта не превышает примерно 2000 километров», – объяснил эксперт. При этом надежды на улучшение ситуации за счет роста мировых цен участники рынка оценивают осторожно. «РЖД повышает тариф примерно на 10 процентов в год. За семь лет стоимость перевозки угля фактически удваивается. Я сильно сомневаюсь, что рост цен на уголь сможет компенсировать такой рост тарифов», – резюмировал глава «Русского угля».
Генеральный директор «Нефтетранссервиса» Сергей Ермолаев предложил смотреть на проблему через призму интересов государства как конечного бенефициара всей транспортной системы. «Должна ли большая российская экономика быть заказчиком для РЖД или она должна просто спускать компании директивы, предлагая ей самой искать деньги на их исполнение, – задал он тон дискуссии. По мнению Ермолаева, дискуссия о тарифах зачастую искусственно разделяет интересы инфраструктуры и грузоотправителей.
«У РЖД единственный акционер — государство. Государство получает деньги от РЖД, государство получает налоги от грузоотправителей. По сути, бенефициар конечен, и его цели агрегируются в бюджете», – отметил Ермолаев. Именно поэтому, считает он, оценивать тарифную политику необходимо через совокупный эффект для экономики, а не через финансовый результат отдельного участника рынка.
Российская модель и мировой опыт
Авторы исследования проанализировали системы тарифного регулирования США, Китая и Германии. По их оценке, российская модель сохраняет сильные стороны централизованного управления, однако уступает ведущим мировым практикам по уровню рыночной адаптивности.
В США тарифная система в большей степени учитывает рыночную конъюнктуру и активно использует долгосрочные коммерческие соглашения между перевозчиками и грузоотправителями. Китай рассматривает железнодорожный тариф как инструмент промышленной политики и поддержки экспорта. В Германии развитие инфраструктуры в значительной степени обеспечивается бюджетным финансированием, что снижает нагрузку на грузовую базу.
По мнению экспертов, Россия сегодня находится между этими моделями, пытаясь одновременно сохранить государственный контроль и финансировать масштабные инфраструктурные проекты преимущественно за счет тарифной выручки.
В поисках баланса
Впрочем, представители железнодорожной отрасли призывают не сводить все проблемы исключительно к стоимости перевозки. Директор — начальник департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД Владимир Варгунин напомнил, что экономика экспорта зависит от множества факторов.
«Надо не забывать, что помимо того, что коллеги сложили, есть еще ситуация с фрахтом. После того как груз пересекает границу, это уже товар. Чтобы этот товар получить, нужно заплатить еще и фрахтовую составляющую. Это тоже один из факторов, которые сейчас давят на экономику», – объяснил он, обратив также внимание на вопрос источников финансирования инфраструктуры.
«Автомобильные дороги получают прямые бюджетные субсидии. Мы ежегодно платим акцизы, которые направляются на их строительство. Получается, что в определенном смысле мы сами финансируем развитие конкурирующей инфраструктуры», – отметил представитель РЖД. Эта позиция отражает один из ключевых аргументов второй стороны дискуссии. Развитие железнодорожной инфраструктуры требует масштабных инвестиций, а, значит, вопрос поиска устойчивых источников финансирования остается неизбежным.
В свою очередь генеральный директор Института экономики и развития транспорта Сергей Румянцев отметил, что международная практика показывает существование различных механизмов поддержки железнодорожной инфраструктуры. «Во многих странах государство через специальные контракты финансирует часть расходов на содержание и развитие инфраструктуры. В железнодорожном транспорте такой модели у нас пока нет», – подчеркнул эксперт. По его словам, дальнейшее развитие тарифной системы должно учитывать как задачи развития инфраструктуры, так и сохранение конкурентоспособности грузовой базы.
Одно из наиболее интересных предложений прозвучало от заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука. По его мнению, тарифная система могла бы гораздо гибче реагировать на рыночную ситуацию. «Мы уже 15 лет предлагаем: давайте тариф РЖД привяжем к экспортной цене на уголь. Когда угольщикам плохо — РЖД дает скидки, когда угольщикам хорошо — может возмещать инвестиции в инфраструктуру за счет более высокого тарифа», – высказался Савчук.
Такой подход, по его мнению, позволил бы более гибко распределять риски между перевозчиком и грузоотправителями в зависимости от рыночной конъюнктуры. При этом эксперт предостерег от чрезмерного упрощения проблемы. «Не существует такой чувствительности, когда плюс 10% тарифа автоматически означает двукратное падение погрузки», – аргументировал он. По его словам, на объемы перевозок одновременно влияют десятки факторов, включая мировые цены, валютный курс и спрос на сырье.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что многие тарифные споры связаны с отсутствием единого ответа на вопрос о роли железнодорожной системы в экономике страны. «Нужно определиться, что такое железная дорога — коммерческая компания или элемент обеспечения территориальной целостности страны, обороноспособности и сквозных грузопотоков», – подчеркнул он, особо отметив, что без определения базовой модели невозможно выстроить долгосрочную тарифную архитектуру.
Иванкин также предложил смотреть шире самой железной дороги. «Нужно обсуждать уже не только тариф РЖД, а систему согласованных тарифов по всей логистической цепочке — от перевозчика до оператора и портовой инфраструктуры», – предложил он.
Цена выбора
Главный вывод исследования и состоявшейся дискуссии заключается в том, что вопрос железнодорожных тарифов давно вышел за рамки отраслевой повестки. Речь идет о выборе модели экономического развития. Если тариф остается исключительно инструментом финансирования инфраструктуры, железнодорожная сеть получает дополнительные ресурсы для модернизации и расширения. Однако при чрезмерном росте тарифной нагрузки часть экспортных отраслей может терять конкурентоспособность, а экономика — недополучать экспортную выручку и налоговые поступления. Если же тариф начинает выполнять функцию стимулирования промышленности и экспорта, дополнительные доходы могут формироваться за счет роста производства, увеличения грузовой базы и расширения внешней торговли.
Авторы исследования считают, что тарифное регулирование способно быть не только механизмом финансирования железнодорожной инфраструктуры, но и полноценным инструментом промышленной политики. В этом случае развитие экономики становится источником дополнительных доходов и для самой транспортной системы.
Именно поэтому ключевой вопрос сегодня заключается не столько в размере очередной индексации, сколько в том, какую модель развития выберет страна. Продолжит ли тарифная система решать преимущественно текущие финансовые задачи или станет инструментом роста экспорта, промышленности и экономики в целом.