Денис Драгунский о мужестве
честно вглядеться в лица
своих предков

Люди гибнут опять

31.10.2015, 21:58

Георгий Бовт о том, почему никакие заявления о проверках в гражданской авиации не уберегут от повторения трагедии с самолетом А321

Бездушная статистика, согласно которой шанс погибнуть в авиакатастрофе у человека в сотни раз меньше, чем в автоаварии, не может, увы, примирить с действительностью. Каждый случай неповторим в своей чудовищности и заставляет нас склонить головы в память о погибших людях. В таких катастрофах всегда отдельно выделяют детей. Их было на этом борту 24.

Это злой рок, судьба. Отдохнувшие и загорелые, накупавшись в Красном море, они возвращались домой, отправив эсэмэски встречающим. Мол, уже в самолете. Другие такси заказали для встречи в аэропорту. И вот теперь в стране траур. Пока близкие будут пытаться справиться с обрушившимся на них с небес горем, которое многим, возможно, сломает жизнь, будет произнесено много сочувственных, простых теплых человеческих слов, которые, дай бог, хотя бы как-то помогут все это пережить.

И будет много слов официальных. Часто будет встречаться словосочетание «будет проведено самое тщательное расследование». Расследование, конечно, проведут. Но я уже сейчас, простите меня, уверен, что мы увидим повторение многих явлений, факторов, ошибок, притом преступных, наподобие тех, что уже видели по результатам других расследований авиакатастроф в нашей стране. Их всех роднит столь часто оборачивающийся смертями невинных людей и детей термин — «технический и человеческий фактор». Он стал системным.

В мире в год совершается 33 млн рейсов. Гибель одного пассажира приходится на 4 125 000 рейсов. На планете в год гибнет больше велосипедистов (не говоря об автомобилистах), чем авиапассажиров. В прошлом году во всем мире погибли в 21 авиакатастрофе 990 человек (в это число не входит малая авиация).

При этом 19 происшествий случились с авиакомпаниями, которые считались вполне благополучными и ни в какие «черные списки» не входили.

Никто ведь не застрахован, как говорится.

Мы по-прежнему не Африка: там, при доле в 3% мировых авиарейсов, за 2014 год случилось 43% авиакатастроф. Однако в том же году число авиакатастроф в России увеличилось (данные МЧС) на треть, а с участием малой авиации — на 15%. В прошлом году в них в России погибли 72 человека. Это, правда, существенно меньше, чем годом ранее, когда разбился Boeing под Казанью.

Что я имел в виду, говоря о повторяющихся от раза к разу явлениях? А вот что.

Я зашел на несколько авиасайтов, где пассажиры оставляют отзывы об авиакомпаниях. Про «Когалымавиа», которая принадлежит Западной авиационно-инвестиционной компании, примерно половина отзывов — положительные, с оговорками типа «ну вполне нормально для чартера». Зато половина других — такие, которые заставили бы меня лично никогда в жизни на «Когалымавиа» не летать. (Например, посетители одного популярного сайта, посвященного авиации, поставили ей 2 балла из 5, по другим сайтам показатели повыше — в районе 3 — 3 с минусом.)

Там весь набор впечатлений, гарантирующих бессонную ночь людям, страдающим аэрофобией.

Относительно разбившегося самолета в сети гуляет информация, согласно которой пилоты в последние дни не раз (!) обращались с жалобой на работу двигателя. В аэропорту Шарм-эль-Шейха самолет не проходил технический осмотр местными службами, авиакомпания, говорят, летает со своими техниками.

На мой непрофессиональный взгляд (я могу ошибаться, конечно), это свидетельство стесненных финансовых обстоятельств. В случаях с любой авиакомпанией — потенциально смертельных. Впрочем, в сети полно и другой информации, заставляющей подозревать, что в последнее время финансовое положение авиаперевозчика было не ахти. По данным системы СПАРК, прибыль компании в 2014 году составила 43 тыс. руб. (в 2013-м — 10,3 млн руб.).

Прошлой осенью у «Когалымавиа» был финансовый спор с немецкой туристической компанией TUI. Авиакомпания пыталась стать фирменным перевозчиком TUI, но не сложилось. Летом он отказался от планировавшихся полетов из Самары в Чехию и Германию (допуск имелся с 2013 года, но им так и не воспользовались). Года два назад у «Когалымавиа» был длительный спор с Росавиацией, которая грозила перевозчику аннулированием сертификата эксплуатанта.

Да-да, из-за претензий к уровню технического обслуживания самолетов.

Тогда «Когалымавиа» пыталась получить сертификаты как раз на несколько Airbus 321, но это удалось с большим трудом, после устранения ряда претензий Росавиации по части технического оснащения судов. В прошлом году авиаперевозчик пытался судиться с Росавиацией, требуя возмещения 128 млн руб. якобы убытков, но получил отказ. На днях в арбитражный суд Ханты-Мансийского АО поступило заявление о признании «Когалымавиа» банкротом из-за неуплаты долгов. Истцом выступила компания U-T-G, которая занимается поставками бортового питания в аэропортах Москвы. По ее заявлению, перевозчик с начала осени имеет долгов за обслуживание своих рейсов на 4 млн руб. Месяцем ранее с иском в арбитраж о взыскании 17 млн руб. с «Когалымавиа» обращалась компания «С7 Инжиниринг», специализирующаяся на техобслуживании самолетов западного производства. Но иск был отклонен.

Из этой информации, валяющейся в открытом доступе в сети, у меня не сложилось впечатления (это мое оценочное суждение) о «Когалымавиа» как о перевозчике, на котором надо непременно стремиться летать. И о таком, у которого есть достаточно средств (не будем говорить о желании) для поддержания в надежном состоянии своего невеликого авиапарка. У него в распоряжении лишь девять самолетов.

Причем за последние пять лет с самолетами данной авиакомпании произошло минимум три серьезных авиапроисшествия: одна жесткая посадка (с подломом стоек шасси и отрывом хвостового оперения), одна аварийная посадка и один пожар, уничтоживший самолет на взлетном поле (погибло трое).

На мой взгляд, это чудовищная статистика, требующая, видимо, вернуться к вопросу, почему все же Росавиация выдала сертификат годности — в том числе на разбившийся самолет. Который за 18 с половиной лет жизни успел полетать сначала в Ливане (Middle East Airlines), затем в Турции (Onur Air), затем в Саудовской Аравии (Saudi Arabian Airlines) и, наконец, поработать на сирийскую Cham Wings Airlines. Когда в стране уже шла гражданская война.

Теперь можно перейти к обобщениям и вопросам. Начнем с невинного: читают ли в Росавиации отзывы авиапассажиров об авиакомпаниях? Если читают, то другой вопрос: и как?

Далее. Чуть ли не после каждой авиакатастрофы поднимают одну и ту же тему: доколе будут перевозить авиапассажиров крохотные компании на нескольких судах? Способны ли они поддерживать на должном уровне безопасность? Обычно, правда, приводят контраргумент насчет конкуренции: дескать, произойдет монополизация рынка и взлетит цена на авиабилеты, пострадают люди. Ах, боже мой, а этой цене еще есть куда взлетать? А разве по факту монополизация огромного числа маршрутов не произошла, либо в открытой форме, либо в форме сговора одного-двух перевозчиков?

А что мы вообще знаем о состоянии российской гражданской авиации, кроме того, что она, судя по косвенным признакам, за исключением двух-трех лидеров рынка, далека от блестящей?

У нас разве проводили какие-то парламентские слушания-расследования на сей счет с вызовом для дачи показаний ответственных товарищей? На каком основании мы можем доверять регулятору рынка в лице той же Росавиации? Кто ее проверял, когда, где результаты проверки?

Об уровне гласности в отрасли красноречиво говорят два совершенно не связанных с трагической авиакатастрофой события.

Казалось бы, при чем тут Сердюков? Совсем ни при чем, он вообще будет курировать авиационное дело в «Ростехе». И может быть, даже накурирует там все весьма исправно, ведь даже известный скандал в Минобороны не может заслонить того факта, что ему удалось в ведомстве сделать и кое-что положительное. Однако мотивация подобных назначений все равно вызывает вопросы у общества (неравнодушной малой его части). Разве таковые не должны проходить, скажем так, некую технологическую экспертизу? Если не в парламенте, как во всех нормальных странах (не будем строить иллюзий насчет нашего парламента), то в рамках профессионального сообщества: с какой, собственно, программой действий и уровнем компетенции идет данный господин на эту должность?

Другой случай. «Трансаэро». Она тут тоже совершенно ни при чем.

Однако разве это не странно, что уже не первую неделю на авиационном рынке происходят события, которые можно ранжировать от удивительных до фантасмагорических, четкую суть и содержание которых никто в обществе не понимает?

И никто их даже не пытается объяснить.

Общих фраз про «рейдерский захват» или закредитованность «Трансаэро» тут мало. Многое не сходится. Идет нешуточная, судя по косвенным признакам, свара. Но под ковром! Вот, казалось, повод для публичного — опять же уровня парламентского — разбора полетов. Так нет. Как нет и разбирательства состояния дел в самой «Трансаэро», одной из крупнейших авиакомпаний страны.

Но разве при таком подходе, при неких закулисных сделках, «политических назначениях» на посты, требующие высокой узкоспециальной компетенции, при сокрытии от общества истинного состояния дел в авиации и в отдельных непонятно как сохраняющих летные сертификаты «живопырках» (автор термина — Д.А. Медведев) можно надеяться, что трагедии, подобные той, что случилась в солнечном небе Египта, не повторятся вновь? По тем же причинам.

Нам все время обещают все исправить ради тех, кто невинно погиб. Но люди гибнут опять.