Два десятилетия по ходу строительства нового капиталистического общества Москва развивалась гораздо активнее остальной части России. Эта ситуация устраивала всех ее обитателей. Недвижимость в Москве стремительно дорожала, вложения в недвижимость гарантировали доход, рента жилья стала источником безбедного существования, строительство — пожалуй, единственной стабильно растущей отраслью производства.
Но неожиданно быстро для всех на смену эпохе бурного роста пришла эпоха проблем. Ресурсы пригодных для застройки свободных участков земли закончились, численность дневного населения города продолжает расти, происходит теперь это за счет интенсификации строительства жилья в Подмосковье, а также за счет уплотнения Москвы мигрантами, снимающими технические помещения и иногда жилье в складчину.
Власть предпочитает не замечать системного характера проблемы, заявляя о том, что каждый день на улицы Москвы выезжает полмиллиона лишних автомобилей, будто, убрав их, мы вернемся в эру транспортного благополучия. Нет, не вернемся. Потому что дело не в лишних автомобилях, дело в объеме транспортного спроса, несопоставимом с возможностями транспортной инфраструктуры, в том числе с учетом запланированного ее развития до 2020 года.
Если и дальше пытаться не обращать внимания на системный характер кризиса, очень быстро, за год — за два, на смену эпохе проблем придет эпоха труднорешаемых проблем, то есть таких проблем, разрешить которые невозможно, не пожертвовав чем-либо весьма ценным.
С каждым днем, с каждым новым построенным квадратным метром, с каждым новым арендатором пространство возможных вариантов решений проблем неизбежно сокращается, причем преимущественно за счет относительно более приемлемых для общества возможностей. Если так и дальше пойдет дело, в конечном итоге для москвичей останется только два варианта: или паковать чемоданы и покидать город, оставляя его на милость победителей, или объединяться с целью взять контроль над транспортной ситуацией в свои руки.
Для добросовестной и ответственной власти возможны варианты: либо создание невыносимых для существования условий в качестве стимула для ограничения населения, либо решительные и заведомо непопулярные меры (вплоть до лишения права собственности и сноса), направленные против владельцев недвижимости, построенной с нарушением генерального плана развития Москвы 1971 года, а также против владельцев любой недвижимости, допускающих ее эксплуатацию с нарушением проектных и санитарных норм.
Как видим, потенциально возможные варианты для власти и для населения почти диаметрально противоположны, из-за чего между ними формируется взаимное недоверие. Власть имущие не предоставляют москвичам никаких гарантий относительно своих намерений разделить судьбу города.
Наоборот, уже теперь все как один чиновники предпочитают своим просторным московским квартирам не менее просторное загородное жилье, для большей надежности дополняемое недвижимостью за границей.
Традиция высшей номенклатуры жить вне Москвы возникла еще в тридцатые годы при Сталине. Знаменитое село Волынское, вблизи которого находилась Ближняя (Кунцевская) дача, вошло в состав Москвы только в 1960-м. Пожалуй, единственным исключением из высших руководителей был Хрущев, построивший себе и другим членам президиума особняки на Ленинских горах. Примечательно, с течением времени удаление резиденций от Кремля возрастало: по мере роста Москвы за чистым воздухом приходилось ездить все дальше и дальше. В 1986 году Ельцин сказал о выделенной ему квартире на 2-й Тверской-Ямской: «Шум, грязный район. Наши партийные руководители обычно селятся в Кунцеве, там тихо, чисто, уютно».
Следствием всего этого является неуклонно растущий транспортный спрос. Сотни миллиардов рублей, вложенные в развитие транспорта за время правления Собянина, дополненные беспрецедентными мерами по введению платных парковок, едва позволили в 2013 году вернуться на уровень средней скорости перемещения, существовавший в последний год правления Лужкова. Однако за это пришлось заплатить исчерпанием пропускной способности метрополитена: теперь в пиковое время в вагоны метро буквально не втиснуться, это становится причиной многочисленных сбоев в движении. Что касается наземного транспорта, его пропускной способности не хватало и в «светлые» социалистические времена.
Заступили ли мы уже за черту невозврата, перешли ли в зону, из которой уже ничего невозможно восстановить без сноса ранее построенного, — покажет время. Однако будем оптимистами, а значит, будем исходить из того, что у нас еще есть шанс переломить ситуацию путем хотя и непопулярных мер, но без вмешательства скальпеля хирурга с целью ампутации излишне построенного.
Разумеется, речь идет о безотлагательных и интенсивных мероприятиях, раскачиваться нам некогда.
skin: article/incut(default)
data:
{
"_essence": "test",
"click": "on",
"incutNum": 2,
"pic2": "/files3/769/5816769/_KVL_3962.jpg",
"picsrc": "Кирилл Лебедев/Газета.Ru",
"repl": "<2>:{{incut2()}}",
"uid": "_uid_5816769_i_2"
}
Мы не можем на радость чиновникам позволить себе тянуть транспортное одеяло в разные стороны, выкраивая преференции для одних за счет других. Это значит, нам придется принять город таковым, каков он есть, и договориться о том, что любые значимые изменения существующего землепользования мы будем согласовывать друг с другом путем проведения местных референдумов, причем принимать решения будем только большинством голосов от числа допущенных к участию в голосовании. Если референдум не собрал нужного количества голосов, то следует понимать: жителей устраивает сложившаяся ситуация, обсуждаемые изменения им не нужны, то есть все должно оставаться как есть.
Только объединенными усилиями мы сможем взять под контроль ситуацию. Для этого прежде всего важно обеспечить наблюдаемость транспортной системы, добиться регулярной и оперативной публикации в режиме «прямого эфира» всех тех данных, которые собираются созданными за счет бюджета города информационными системами. Речь идет о данных, поступающих от датчиков транспортного потока, о занятости и оплате парковочных мест, о расходах бюджета, о соблюдении расписания наземным общественным транспортом, о зафиксированных правонарушениях и оплаченных штрафах, об аварийности, о количестве перевезенных пассажиров, о маршрутах ежедневных миграций…
Научные изыскания в области транспорта важно распределить между максимально большим количеством вузов и исследовательских коллективов. Единый генподрядчик хорош только тогда, когда уже наверняка известно, что делать, но наука имеет право на ошибки, каждое исследование не может приносить обязательно положительный результат. Безвозвратно ушли те времена, когда мы могли себе позволить внедрять в жизнь любое полученное первым решение. Не проработав альтернативных вариантов, мы никогда не сможем убедиться в том, что найден именно лучший. Да, за проработку дополнительных вариантов придется заплатить. Но оно того стоит, в противном случае на этапе реализации потери будут несопоставимо более высокими, Алабяно-Балтийский тоннель — наглядная тому иллюстрация.
Бездумную модификацию мегаполиса необходимо незамедлительно прекратить, так как это путь к пропасти. Каждый новый микрорайон, новый дом, новая «резиновая» квартира вносят дополнительную нагрузку на городскую инфраструктуру.
Нормы обеспечения транспортной инфраструктурой новостроек должны быть научно обоснованы результатами моделирования, прогнозирующими транспортный спрос, включая спрос на парковочное пространство, с перспективой как минимум на пять-десять лет вперед. Любое строительство, порождающее не обеспеченный существующей инфраструктурой транспортный спрос, должно быть запрещено. Но как быть с теми строениями, которые уже возведены? Сносить нельзя, но нельзя и оставить все как есть. Здесь самое время вспомнить о социальной справедливости. В районах с устойчивым дефицитом транспортной инфраструктуры бремя ответственности за создание неудобств для жителей города придется переложить на собственников помещений, введенных в эксплуатацию позднее 1990 года.
Владельцы построенной в соответствии с генпланом 1971 года недвижимости, не осуществлявшие ни ее перепрофилирования, ни увеличения площади, а также соблюдающие нормы обитаемости, должны быть признаны добросовестными пользователями городской инфраструктуры и одновременно жертвами уплотняющей застройки. Разумеется, неосновательно и несправедливо предлагать жертвам в дополнение к созданным им неудобствам нести еще и солидарное бремя ответственности за результаты сговора между чиновниками и застройщиками.
skin: article/incut(default)
data:
{
"_essence": "test",
"click": "on",
"incutNum": 3,
"pic2": "/files3/769/5816769/_KVL_5664.jpg",
"picsrc": "Кирилл Лебедев/Газета.Ru",
"repl": "<3>:{{incut3()}}",
"uid": "_uid_5816769_i_3"
}
Важны здесь и взаимоотношения горожан и власти. Пока мэр подписывает постановление об организации платных парковок для «простых смертных», нижестоящие чиновники подписывают согласования о выделении участков земли общего пользования для организации ведомственных бесплатных парковок. Необходимость создания ведомственной парковки, как правило, лукаво мотивируется противотеррористической защитой охраняемых объектов. Это не выдерживает никакой критики. Очевидно, что надежно объекты будут защищены только в случае полного отсутствия возле них припаркованного транспорта, в том числе ведомственного.
Однако этого недостаточно, теракт может быть осуществлен и с проезжающего мимо автомобиля. Выходит, для защиты нужно запрещать проезд. Но что делать с террористами-пешеходами? Получается, что и проход также необходимо запретить, охраняемое здание обнести забором метрах эдак в пятидесяти от стен. Для того чтобы построить такой забор на Лубянке, придется снести три квартала.
Как видим, в условиях центра Москвы надежную защиту объекта обеспечить невозможно в принципе. Однако выход есть: необходимо переместить все нуждающиеся в особой защите ведомства в Новую Москву.
Напомним, решение о расширении территории Москвы принималось для обеспечения плана вывода за пределы МКАД многочисленных органов власти. Одновременно это позволило бы значительно снизить заторы, провоцируемые перекрытиями для многочисленных чиновничьих кортежей. Но не тут-то было.
Чиновники не желают покидать центр Москвы. Им удобнее, чтобы центр покинули жители столицы.
Напомним, что именно для жителей центра платные парковки создают наиболее невыносимые условия. Если приезжающим в центр на работу нужно оставлять автомобиль в зоне платной парковки всего на восемь-девять часов в сутки, то некоторым жителям зоны придется ставить автомобиль на платной парковке круглосуточно. Более того, чем меньше они будут пользоваться своим автомобилем, те дороже им это будет стоить. К чему это приведет, спрогнозировать несложно. Часть жителей покинут центр, продав или сдав в аренду принадлежащее им жилье. Жилье в центре, вероятнее всего, будет переоборудовано под офисы.
На вырученные деньги бывшие жители центра сумеют купить или снять гораздо более комфортное жилье в экологически более привлекательном пригороде. К слову, Америка, которую нам любят приводить в пример, через это уже проходила; транспортный кризис в американских мегаполисах был следствием моды на проживание в пригородных таунхаусах. Неотвратимым следствием такой резидентной мобильности будет увеличение транспортного спроса в критически ограниченном направлении. По утрам эти «новые московские маятниковые мигранты» вместе с основным потоком будут передвигаться на работу из пригорода в направлении центра, а по вечерам возвращаться в обратном направлении. «Хотели как лучше, а получилось как всегда», — говаривал в таких случаях Черномырдин.
С более подробным тезисным перечнем необходимых мер можно ознакомиться в «Живом журнале» автора.
Автор — координатор проекта «Пробковорот»
