Открыть закрытый порт

Вот уже несколько лет, как Россия «поворачивается на восток». С одной стороны, мы пытаемся вывести на новый уровень отношения с Китаем, пока сами плохо понимая, как работать с бизнесом и чиновниками этой страны, с другой — хотим «взрывного развития» нашего Дальнего Востока.

Однако, на мой взгляд, рассуждая о развитии наших восточных территорий, российская политическая и интеллектуальная элита забывает о двух важнейших обстоятельствах.

Первое состоит в том, что за последние сто лет конфигурация глобальной экономики радикально изменилась. Морские маршруты более эффективно соединяют сегодня центры хозяйственной активности, нежели сухопутные. Средняя стоимость перевозки стандартного контейнера на 1 тыс. км на океанских судах в 1,9–3,2 раза ниже, чем по железной дороге, и в 2,7–4,5 раза ниже, чем автомобильным транспортом.

Доля морского транспорта в грузообороте международной торговли составляет 67–68% (причем доля железнодорожного упала до 13% с 59% в начале ХХ века).

Более 60% глобального валового продукта производится на территориях, отстоящих от морского побережья менее чем на 100 миль.

История успеха той Азии, к которой мы собираемся «поворачиваться», во многом обусловлена именно этим сдвигом. Промышленность Японии, Кореи и Китая в разные годы подталкивалась тем, что каждая из этих стран в свое время производила более 50% тоннажа мирового торгового флота. Экономики Азии сформировались и развиваются как прибрежные, не случайно сегодня между севером Японии и Малаккским проливом расположены 13 из 20 крупнейших портов мира.

Россия относится к этим трендам с поразительным пренебрежением.

Основной акцент, как и сто лет назад, мы пытаемся сделать на железнодорожном транспорте, переживающем не лучшие времена (за период с 1913 по 2013 год протяженность железных дорог в мире сократилась на 600 тыс. км, причем в таких странах, как США, Канада, Германия, Франция и Австралия, она уменьшилась на 203 тыс. км, или на 34,8% ее общей протяженности).

Сегодня на том же Дальнем Востоке все наши порты переваливают в 5,5 раза меньше грузов, чем один порт Шанхая. Это не значит, что нужно отказываться от развития железных дорог — с учетом расстояний внутри России. Но первый императив в развитии российского Дальнего Востока состоит в необходимости использования его потенциала в первую очередь как прибрежной территории, в том числе как пространства, граничащего с Китаем.

Второе состоит в том, что Россия — это континентальная страна, схожая по своей пространственной конфигурации только с Соединенными Штатами. Между тем история США показывает, что их западное побережье пережило бум тогда, когда начало активно интегрироваться в тихоокеанскую экономику. Сегодня с запада на восток Америки через континент не идут транзитные потоки: 94% азиатских товаров, потребляемых в восточных штатах, поступает туда морем через Панамский канал.

Наш Дальний Восток в еще большей степени должен рассматриваться не как «ворота в Россию» (где пока входящим особо нечего искать), а как обладающая самостоятельной ценностью региональная экономика, вовлеченная в азиатско-тихоокеанские хозяйственные процессы.

К сожалению, пока этот тезис вообще не воспринимается в России. Мы по-прежнему представляем себе Дальний Восток исключительно как «неотъемлемую часть» российской экономики.

На мой взгляд,

следует изменить стратегию, превратив регион в составной элемент азиатской экономики.

Выстраивать транспортную инфраструктуру с учетом формирования международных, а не только грузовых потоков; допустить действие здесь стандартов и правил, отличных от общероссийских; синхронизировать планы развития с программами, существующими в Японии, Китае и Корее. От ускорения экономического роста регион не перестанет быть политической частью России: в начале ХХ века население Владивостока было русским лишь наполовину, но город бурно развивался, оставаясь в нашей юрисдикции. Сейчас же накопленный в Азии опыт свободных экономических зон дает гигантские возможности для его перенесения к нам.

Что можно было бы предложить, если исходить из сказанного выше? На мой взгляд, развитие региона должно предполагать два уровня стратегического видения.

С одной стороны (и на первом этапе), нужны смелые шаги по реализации конкретных проектов по интеграции региона в местную экономику. Самым очевидным представляется использование его положения для транзита,

но не через Россию из Азии в Европу, а через Россию из Азии в Азию.

Российское Приморье, и особенно его южная часть, отделяет от моря громадные территории КНР — провинции Хэйлунцзян, Цзилинь и Внутреннюю Монголию (с 90 млн человек и $750 млрд регионального продукта). Производимые здесь товары вывозятся по суше к портам Желтого моря, откуда транспортируются как на экспорт, так и в… южные районы самого Китая.

Почему в такой ситуации не построить новый многофункциональный порт, например, в бухте Троицы, всего в паре десятков километров от границы? Если не выдумывать всякого рода «территории опережающего роста», а просто повторить опыт открытого порта, можно было бы провести железную и автомобильную дороги от китайской границы к новому порту, сделав их экстерриториальными.

Вокруг порта можно было бы выделить территорию 200–250 кв. км, установив таможенный и пограничный контроль, как это сделано, например, в китайском Шеньчжэне. Тогда через порт пошли бы китайские грузы в Японию, США, на Филиппины, да и в сам Китай, а также товары из этих стран, предназначенные для северных китайских провинций.

Учитывая масштаб экономики Северного Китая, новый порт легко мог бы переваливать 80–100 млн тонн грузов в год. Объект такого масштаба увеличит ВРП Приморья на 30–35% нынешних уровней. Вокруг порта создастся промышленная зона, в которую российское сырье, например, может поставляться по внутренним ценам при условии, что на предприятиях будет занято не менее 50% россиян.

Как такая политика ведет к локальным экономическим прорывам, можно посмотреть на примере индустриального комплекса при порте Джебель-Али в Дубае. Я не говорю о том, что сам порт можно было бы построить за счет частных инвесторов, если бы они действительно получили гарантию его статуса как porto franco.

Идея создания свободного порта на Дальнем Востоке прозвучала в конце прошлого года в послании президента России Федеральному собранию. Теперь самое главное, чтобы исполнители не выхолостили эту идею.

Так, сам Владивосток находится от китайской границы более чем в 100 км, при этом находится в городе, что не предполагает ни экстерриториальности, ни возможности создания промышленной зоны; и я уже не говорю, что половина порта используется Тихоокеанским флотом, а значит, возникнет режим секретности, с которым в нашем случае несовместимо никакое развитие. Поэтому необходимо шире взглянуть на возможности региона и использовать поручение президента как шанс для создания реально прорывного проекта.

С другой стороны (и на втором этапе), следовало бы начать поступательное введение особого режима хозяйствования на всей территории ДВФО и, возможно, на большей части Восточной Сибири. Я имею в виду снижение налогов на ведущийся здесь бизнес (не предоставление «льгот», а фронтальное снижение налогов); допущение работы по стандартам и техническим нормам, принятым в Японии, Корее и Китае; участие частных инвесторов в строительстве инфраструктуры; либерализацию частного предпринимательства, в том числе добычи золота и других полезных ископаемых (здесь показателен пример той же Аляски), и многое другое.

Если мы хотим развить Дальний Восток, то мы сможем сделать это только так же, как развивались другие территории в Азии: через допущение максимальной хозяйственной свободы и массированное привлечение иностранных инвестиций и технологий. В отличие при этом от Китая или Вьетнама, где главным конкурентным преимуществом выступала дешевая рабочая сила,

основным преимуществом российского Дальнего Востока может стать дешевое сырье.

Сегодня процветанию российского Дальнего Востока мешает в первую очередь наша бюрократия, не способная к творческим решениям, боящаяся экспериментов и ответственности.

Но альтернатива, с которой сталкивается любая страна в XXI веке, состоит в выборе между свободой и неразвитием.

И выбор этот зависит не от «объективных обстоятельств», а исключительно от компетентности национальных элит.