Российские авиаперевозчики впервые с 2003 года вышли на операционную рентабельность выше 3%, но смогли сделать это исключительно за счет международных маршрутов. Внутрироссийские перевозки продолжают оставаться убыточными, себестоимость авиаперевозок в этом сегменте интенсивно растет, сейчас она более чем на 60% в среднем превышает себестоимость перевозок на международных маршрутах, и этот разрыв не снижается, несмотря на попытки государства изменить ситуацию. Об этом говорится в докладе директора НЦ-19 ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда.
Согласно статистике за 9 месяцев, авиакомпании вышли на среднюю рентабельность в 3,83%. Похожая цифра фиксировалась последний раз только в 2003 году, когда перевозчики работали с плюсом в 3,7%.
Провал в экономике авиакомпаний произошел в кризисный 2008 год, когда операционная рентабельность впервые с 2003 года стала отрицательной, и сразу на 3,5%. В 2009 году ситуация несколько стабилизировалась, но перевозчики продолжали работать в минус (–1%). В 2010-м государства — участники Таможенного союза приняли меры по снижению фискальной нагрузки на авиакомпании (заработало решение об освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов на значительный ряд иностранных самолетов в режиме временного ввоза), которые позволили интенсифицировать обновление воздушных парков и вывести авиакомпании в плюс, хотя и только на 0,9%. А 2011 год вновь был закрыт со значительной отрицательной рентабельностью (–2,8%).
Рынок авиаперевозок быстро восстанавливается, констатирует Фридлянд, соответственно, быстро растут доходы участников рынка. За 9 месяцев 2011 года компании выручили 373 млрд рублей, а за аналогичный период 2012 года — уже 470 млрд рублей (рост на 20%, примерно соответствует темпам роста авиаперевозок). Но экономика компаний в международном и внутрироссийском сегментах продолжает оставаться разной: если на международных маршрутах себестоимость перевозок, несмотря на инфляционные тенденции, стабилизировалась, то на перелетах внутри России себестоимость перевозок постоянно растет.
Максим Соколов (министр транспорта): «Средняя себестоимость перевозок на региональных и местных авиалиниях в расчёте на креслокилометр у нас в разы выше, чем на магистральных авиаперевозках. На магистральных себестоимость составляет примерно 2,5 рубля, на региональных — 5 рублей, на местных — 35. К тому же средняя стоимость авиабилетов…»
Дмитрий Медведев (премьер-министр): «За километр или как она измеряется?»
Соколов: «За километр, средняя себестоимость за километр. 35 — такой большой рост обусловлен тем, что на местных авиалиниях применяются в том числе вертолётные авиаперевозки, они существенно дороже.
К тому же средняя цена билетов на региональных и местных авиалиниях (видно на слайде) у нас примерно в 20, по отдельным позициям в 40, даже 45 раз выше, чем в США и Канаде — странах, приближенных к нам по расстояниям и условиям, что свидетельствует о низкой топливной эффективности в том числе и высокозатратной эксплуатационной экономике парка воздушных судов, которые используются на этих линиях, в первую очередь на местных.
При этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным авиалиниям туда и обратно у нас составляет 23,2 тыс. рублей. В принципе, это эквивалентно среднемесячной заработной плате населения Российской Федерации, которая, по данным Росстата, в прошлом году составила 26,35 тыс. рублей. Если брать наших заокеанских коллег, то там стоимость перевозки на борту региональной авиакомпании туда и обратно составляет не более 5% среднемесячной заработной платы населения».
Выдержки из стенограммы совещания по развитию региональных воздушных перевозок. 13 марта 2013 года
То есть авиакомпания, чтобы осуществить перевозку за рубеж 200 пассажиров (18 тонн) на расстояние 5 тысяч км, должна затратить чуть более 2,1 млн рублей, а для того же числа пассажиров на то же расстояние, но внутри России — в 1,6 раза больше, 3,393 млн рублей (примерный расчет «Газеты.Ru»).
Отсюда часто более дорогие билеты на внутрироссийских маршрутах, чем на международных, которые, тем не менее, все равно не выводят перевозчиков на положительную рентабельность. Начиная с 2003 года авиакомпании устойчиво работают на внутренних линиях в минус: средняя операционная рентабельность колебалась за это десятилетие с –10,1% в 2003 году до –15,2% в 2009 году и по итогам 9 месяцев 2012 года вышла на –2,3%. На международных линиях ситуация обратная: все десятилетие рентабельность здесь положительная и по итогам 9 месяцев 2012 года достигает 7,9%.
Разница в расходах на перевозки внутри России и за рубеж формируется из-за значительной разницы в стоимости авиатоплива и аэропортового обслуживания в России и за рубежом.
«Основными статьями расходов, в особенности на внутренних линиях, в последнее время стали авиаГСМ, заработная плата с начислениями и аэропортовое обслуживание, — говорит в докладе Александр Фридлянд. — То есть те направления, где в наибольшей мере сказывается влияние государственной фискальной политики и монополистов — поставщиков услуг и ресурсов».
«Возможности авиавластей не соответствуют требованиям эффективного развития отрасли, так как не позволяют добиваться давно назревших решений, что в итоге «утяжеляет» экономику авиапредприятий, в первую очередь на внутренних воздушных линиях», — констатирует Фридлянд.
И изменения ситуации в лучшую сторону участники рынка в перспективе не ждут, говорят опрошенные «Газетой.Ru» сотрудники ряда российских авиаперевозчиков. Наоборот, не исключено ухудшение экономики внутрироссийских перевозок.
Правительство готовит пакет мер, которые направлены на снижение стоимости авиаперевозок, напоминает один из источников: введение «невозвратных» билетов, снятие ограничений на работу иностранных пилотов в российских компаниях, исключение из тарифа расходов на перевозку багажа при его отсутствии, отказ от обязательного питания на борту. «Эти меры внушают определенную надежду, хотя бы намекают на тенденцию к улучшению, — говорит собеседник «Газеты.Ru». — Но их, безусловно, недостаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию».
«В конце 2013 года истекает срок действия льгот по временному ввозу иностранных самолетов, — напоминает собеседник в другой авиакомпании. — Если его действие не будет продлено, тарифы на авиабилеты взлетят непредсказуемо».
Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий настроен не менее скептично. «В ближайшие годы ничего кардинально не изменится, — уверен он. — С чего меняться? Здесь ведь вопрос не столько к самим авиакомпаниям, а к той экономической среде, где они существуют. И кардинальных, а тем более быстрых изменений я не вижу».
