«Разумеется, иметь свои ноу-хау всегда лучше. Но мы понимаем, что не всегда их легко самим наработать. Это зачастую дорогостоящий и долгий процесс. Поэтому потребуется конструкторская и производственная кооперация с зарубежными партнерами», — обрисовал подход к развитию отечественного судостроения Дмитрий Медведев на заседании Совета безопасности, посвященном этой теме.
За последние 20 лет и даже больше не было никаких существенных инвестиций в эту область, признал президент, но ссылки на кризис 90-х годов в отрасли больше не работают. «Конечно, издержки — это тяжелое наследие периода развала, но с этим нужно что-то делать. Бесконечная ссылка на то, что в 90-е годы мы почти все потеряли, поэтому нам очень тяжело, поэтому обязательно покупайте наше, — этот номер бесконечно проходить не сможет», — предупредил глава государства. «О какой конкуренции с иностранными верфями может идти речь, если трудоемкость производства в нашем судостроении остается в несколько раз выше, чем за рубежом», — пояснил он.
По мнению президента, надо утвердить перспективную «линейку» морской и речной техники, которая должна выпускаться в России, понять, «что мы можем, а чего не можем», и принять решения, «что мы будем обязательно производить у себя, хотя бы с точки зрения национальной безопасности, а что закупать за границей».
Коммерцией Роман Троценко занялся, еще будучи студентом Института стран Азии и Африки (ИСАА) при МГУ в 1988 году, писал в 2006 году российский Forbes. В 1991-м Троценко становится финансовым директором Международной медицинской биржи, одной из многочисленных тогда торговых площадок. В 1994-м он занимает кресло председателя правления только что основанного Платинум-банка. Через два года во время кризиса межбанковских платежей банк прекращает существование, а Троценко впервые привлекает внимание прессы. «26-летний банкир подозревается в организации крупномасштабной аферы: весной этого года Платинум-банк, предоставив в московские банки фиктивные балансовые отчеты с завышенными активами, получил в них кредиты, которые не вернул», — писал в ноябре 1996 года «Коммерсантъ».
Зато к 1996 году Платинум-банк владел крупным пакетом акций ОАО «Пассажирский порт» (причалы на юге и севере Москвы, флот речных трамвайчиков). Троценко стал председателем совета директоров этого предприятия, сейчас работающего под маркой «Столичная судоходная компания». Через год он получил контроль над Южным речным портом, через который в Москву завозились уголь, песок, щебень и гравий. «Рынок Троценко не интересовал, а порт, доставшийся ему за копейки (на скупку первых 30% акций было потрачено всего $300 000), очень даже», — пишет Forbes. Предприниматель с небольшой командой менеджеров, которой хватило двух комнат в портоуправлении, занялся организацией коммерческой службы и привлечением дорогостоящих грузов. Реорганизация заняла три года, Южный порт снова стал крупнейшим по грузообороту речным портом в стране, а Троценко тем временем приобрел еще одно полумертвое предприятие — Московский судостроительный и судоремонтный завод.
Реформы в порту заинтересовали тогдашнего министра транспорта Сергея Франка, и Троценко предложили стать заместителем гендиректора, а затем и гендиректором Московского речного пароходства (МРП). Затем не без помощи Минтранса Троценко собрал крупный пакет акций МПР. В 2002–2003 годах близкие к МРП компании купили крупные пакеты акций Обь-Иртышского речного пароходства, Западного пароходства (Калининград) и новосибирского аэропорта «Толмачево», но от региональных пароходств Троценко вскоре избавился. Сейчас в круг интересов Троценко входят стройматериалы, недвижимость, аэропортовый бизнес, телекоммуникационные услуги, плюс яхтостроение. «Два-три года назад группа МРП агрессивно скупала в Москве институты и производственные объединения, чтобы завладеть их недвижимостью, — утверждал источник Forbes. — Но в середине 2005 года Троценко уволил весь свой штат рейдеров, чтобы избежать проблем с правоохранительными органами». В октябре 2009 года Роман Троценко назначен президентом «Объединённой судостроительной компании».
При этом глава ОСК не упустил случая покритиковать владельцев частных верфей. «Большая часть акционеров частных верфей не вкладывают в них ни копейки, поскольку не верят в будущее этого бизнеса», — заявил он. В России кроме ОСК существуют три частных холдинга — Объединенная промышленная корпорация (на базе «Северных верфей»), холдинг «Каспийская энергия» (на базе предприятий Астрахани) и холдинг, созданный концерном мало- и среднетоннажных судов. В завершение Троценко обвинил владельцев частных верфей в том, что они преимущественно занимаются лоббированием перераспределения в свою пользу гособоронзаказа.
Но и ОСК похвастаться нечем, возражают эксперты. «Что мешало ОСК наладить многосерийное производство на Адмиралтейских верфях? Если Троценко дают дешевые кредиты, то почему не давать их отдельным предприятиям? Кредитование через посредника не ведет к положительным результатам», — считает эксперт по судостроению Infranews Алексей Безбородов. То, что сейчас у нас появится 1000 рабочих мест во Владивостоке, это не системный подход.
Эксперты не особо понимают, как российскому судостроению поможет и кооперация с зарубежными партнерами. «Технологии, которые могли бы заинтересовать иностранцев, это, скорее, вооружение, атомные двигатели. Но в гражданском судостроении никаких технологий у нас уже нет», — говорит Безбородов.
Качественную продукцию мы еще делаем в области речного судостроения на заводах «Красное Сормово», на астраханских заводах. Но что касается нефтепродуктового флота, то качественно работают разве что Адмиралтейские верфи, но в разы дольше, чем зарубежные верфи, и намного дороже, говорит эксперт.
«Кооперация — это когда вы принимаете правила игры и когда у вас есть собственные патенты по производству и сборке. Такие патенты есть у японцев, немцев, голландцев, корейцев, они поделены между ними, — говорит источник «Газеты.Ru» в сфере судостроения. — Я не представляю, сколько бумаги надо исписать и каких юристов нанять, чтобы войти в эту компанию». По словам собеседника «Газеты.Ru», чтобы иметь свои патенты, нужно вкладываться в кадры. Это позволит отрасли хотя бы лет через 10 получить необходимых сотрудников. «Чтобы сделать конкурентоспособными те же Адмиралтейские верфи, половина работников которых уже разбежались — кто на завод Ford, кто на Nissan, надо вкладывать в Питерскую корабельную академию», — соглашается Безбородов.
