Меморандум о взаимопонимании в области организации и развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения на территории России президент РЖД Владимир Якунин, министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь подписали во вторник в Пекине в рамках 14-й регулярной встречи глав правительств России и Китая. По словам министра транспорта Игоря Левитина, «по договоренности с китайской стороной министерства транспорта двух стран будут заниматься подготовкой нормативно-правовой базы совместно с компанией «Российские железные дороги», а РЖД совместно с инвесторами из Китая будут рассматривать вопрос о строительстве таких дорог». В меморандуме впервые говорится, что высокоскоростные железные дороги Россия планирует построить между Москвой и Нижним Новгородом, между Москвой и Сочи и между Владивостоком и Хабаровском. Скорость движения поездов на таких дорогах может достигать 350 км/ч.
Планы по развитию скоростных перевозок на линии Хабаровск – Владивосток, действительно, раньше никогда не назывались. «Перспективы рынка таких перевозок без государственной поддержки, учитывая состояние платёжеспособного спроса и существующий пассажиропоток в этом направлении, весьма сомнительны», - говорит эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЭМ Евгений Алексеев. «Никакие последние исследования не показывали, что на линии Хабаровск-Владивосток нужны скоростные поезда, - соглашается Игорь Николаев из ФБК. - Здесь ускорять поезда не слишком обоснованно. Большие вопросы по перспективности этого проекта». Высокоскоростные направления давно определены и хорошо всем известны – Москва-Адлер, Москва-Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород, говорит эксперт. Более того, государственные инвестиции в строительство железнодорожных линий не столь масштабные. С учётом кризиса, выражающегося отсутствием свободных денежных средств в бюджете и существенном сокращении объёмов пассажирских перевозок, едва ли можно ждать какого-либо заметного развития в организации скоростного сообщения без помощи государства, говорят эксперты. Такого рода проекты они очень капиталоемкие и с длительным периодом окупаемости. «А частным инвесторам вряд ли это сейчас будет интересно», - считает Николаев.
В 2002 году пробные испытания «Сокола» показали: «сверхсовременный» подвижной состав не только не способен развивать заявленную скорость (250 км/час), но и не безопасен для пассажиров.
В РЖД даже шутили — мол, сделали подводную лодку на колесах, которая еще и взлетает на больших скоростях. Таким образом, РЖД, по сути, получила зависимость от западных поставщиков, а Siemens – перспективный рынок сбыта, на котором можно диктовать свои условия, ведь делиться своими технологиями напрямую немцы пока не собираются.
И тут как нельзя кстати появились китайцы. Левитин утверждает: китайская сторона обладает технологиями строительства магистралей и локомотивов. Если соответствующее соглашение будет достигнуто, Россия даже готова рассматривать вопрос о создании совместного производства таких поездов на российской территории.
«Китай, как и Россия, заинтересован в развитии высокоскоростных перевозок по территории своей страны, — добавляет эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Евгений Алексеев. — При этом своих эксклюзивных технологий в производстве самих скоростных поездов у Китая нет». Китай начал сотрудничество с фирмой Siemens, закупил 3 произведённых в Германии поезда Velaro CRH — аналога поезда Velaro RUS «Сапсан», приобретённого также у Siemens РЖД. Зато
Поднебесная может похвастать собственными технологиями в железнодорожной инфраструктуре.
Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года премьер Владимир Путин утвердил в июне 2008 года. В соответствии со стратегией «полигон скоростного железнодорожного пассажирского движения в России в ближайшие 20 лет будет увеличен почти в 17 раз – с 650 до 10 тыс. 887 км». При этом на ряде направлений скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов. Строительство скоростных линий предусмотрено в том числе на таких направлениях, как Новосибирск – Омск, Москва – Воронеж, Свердловск – Челябинск, Саратов – Волгоград и др. «Правда при этом речь идёт, как правило, о скоростях до 160 км/ч, что по мировым меркам не может считаться высокоскоростным движением», - говорит эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев.
Государственные инвестиции только в одну линию Пекин — Шанхай оцениваются в $32 млрд. Таким образом, Китай ударными темпами догоняет лидеров в организации высокоскоростных сообщений. Россия же пока только в самом начале пути. «Возможно, сотрудничество с Китаем нам будет полезно в части перенятия опыта по локализации производства железнодорожной техники внутри страны», — считает Алексеев.
«В данном случае Китай нам не конкурент, здесь мы, скорее, хотим получить накопленный китайцами опыт», — соглашается аналитик «Ингосстрах-инвестиции» Евгений Шаго. Более того, по мнению экспертов,
сотрудничество с китайцами позволит нам получить западные технологии по производству высокоскоростных поездов, которые уже внедрены в КНР, но делиться которыми тот же Siemens с РЖД пока не спешит, «безболезненнее, быстрее и дешевле».
Какая именно форма сотрудничества будет между Китаем и Россией — пока сказать сложно. «Возможно участие каких-то специалистов, а не просто рабочих, например инженеров, которые проектировали высокоскоростные линии. Возможна поставка оборудования и комплектующих для поездов», — резюмирует Шаго.
