Корейский кроссовер в третьем поколении вернул свое первоначальное название Tucson — это небольшой городок с полумиллионным населением в штате Аризона. Если в середине нулевых первый Tucson был ориентирован на рынок США, что ясно следует и из названия, то сейчас в Hyundai открыто говорят о стремлении закрепиться с этой моделью в Европе: собирать ее будут там же, в Чехии.
Как и в случае с появлением ix35, которое было совсем не похоже на неуклюжий дизайн первого поколения, очередное радикальное обновление заметно преобразило машину, и, стоит признать, вновь к лучшему.
Интерьер и экстерьер
Уже при первом взгляде на автомобиль становится понятно, что абсолютно новый дизайн — это попадание в «десятку».
Впереди выделяются респектабельная решетка радиатора с широкими ребрами, доступная, кстати, в двух исполнениях, а также зауженные светодиодные фары и модная полоска противотуманок.
Длина нового кроссовера увеличилась на 65 мм, ширина — на 30, а вот высота сократилась на 15 мм. Вот вам и более спортивные формы.
Среди моих знакомых я нередко слышал массу нареканий к ix35. Сделав заметный шаг вперед по сравнению с первым поколением, особенно внешне, машина не радовала владельца неудобными сиденьями с очень короткой подушкой, внушительным расходом топлива, недружелюбным ко всем частям тела шасси и кучей других мелочей, итогом которых становилось раздраженное: «Больше никакого Hyunda»». Но те, кто зарекся рискуют прогадать, — новый Tucson действительно мало чем напоминает предшественника.
Благодаря высокопрочной стали заметно возросла прочность кузова, что вместе с шестью подушками безопасности уже в базовом исполнении позволило модели получить высшие оценки в краш-тестах.
В салоне стало просторнее — на заднем ряду, несмотря на уменьшенную высоту, тесно точно никому не будет. Сидя в водительском кресле, отмечаешь: Tucson радует какой-то общей гармонией. От машины такого класса изначально ничего особенного не ждешь, поэтому «кореец» тем более очень приятно удивил в плане эргономики.
Руль приятен на ощупь, на приборной панели данные компьютера выводятся на удобный по восприятию 4,2-дюймовый TFT-дисплей, а на центральной консоли приковывает внимание большой 8-дюймовый сенсорный экран, к которому прилагается навигационная система от TomTom с пробками.
Мягкого пластика здесь, конечно, нет, но визуально, на ощупь или слух никакого отторжения материалы отделки не вызывают. Одной из претензий к салону ix35 была синеватая подсветка приборов, которая многих раздражала, — и этот косяк конструкторы убрали. Подсветка осталась синей, но стала абсолютно нейтральной.
Передние сиденья с подогревом и вентиляцией уже не вызывают прежнего дискомфорта при длительной езде. А если добавить к этому отличную по сравнению с предшественником шумоизоляцию и более внятную подвеску… В общем, корейцы хорошенько поработали над ошибками, устранив все значимые косяки.
В Tucson появилось немало новых для модели, но необходимых для серьезного игрока на рынке опций. Это и автоматический двухзонный климат-контроль, и система автономного экстренного торможения с тремя режимами (АEB), а также система удержания на полосе (LKAS), предупреждения о превышении скорости и о боковом трафике сзади, контроль слепых зон (BSD), система автоматический парковки (SPAS) и ряд других прибамбасов, которых нет даже у конкурентов в сегменте.
Все это, конечно, идет сугубо опционально и заметно повышает стоимость машины, но сам факт возможности выбора из арсенала вспомогательных помощников нельзя не отметить.
В топовой комплектации кроссовера Prime + High-tech доступны панорамная крыша и люк. Для кого-то это покажется ненужной безделушкой, но в случае с Tucson эти излишества кажутся вполне уместными: тест в Армении проходил именно на таких автомобилях. Машина и снаружи смотрится значительно «дороже», да и внутри способна придать интерьеру без изысков ощутимый налет приемиальности — все как у больших и дорогих.
В движении
Впрочем, от серьезных внедорожных испытаний организаторы мероприятия предусмотрительно воздержались. Подвеска на неровностях работает неплохо, честно отрабатывая выбоины, но они все равно ощущаются. Неплохо, особенно на фоне предшественника, ей даются и выбоины побольше, энергоемкость в целом значительно лучше, и все неровности теперь не отдаются в руле у водителя — это особенно раздражало владельцев ix35.
Впрочем, чудес не бывает: когда на Tucson съехали с трассы и так или иначе ощутили на себе почти все анатомические особенности покрытия, почти сразу инстинктивно захотелось поскорее вернуться обратно.
На асфальте машина ведет себя без нареканий, бодро слушаясь руля и не доставляя никаких неприятных сюрпризов. Заметно уменьшились крены в поворотах, на горных серпантинах кроссовер показал себя очень даже ничего.
В линейке двигателей также произошли серьезные изменения. Вместо двух дизелей и одного бензинового мотора у ix35 наследника оснастили тремя бензиновыми версиями, оставив только одну дизельную — ту, что помощнее, в 184 л.с. Впрочем, учитывая высокую стоимость и сомнительную экономию при использовании дизтоплива в российских реалиях, рассчитывать, что этот вариант будут покупать в массовом порядке, было бы наивностью.
Учитывая, что слабенький 132-сильный мотор объемом в 1,6 л доступен только в самой дешевой «рекламной» комплектации с механикой, шансов, что он будет пользоваться хоть каким-то спросом, почти нет.
В Hyundai резонно полагают, что основные продажи придутся на другие два двигателя. Это сохранившийся от предыдущего поколения 150-сильный атмосферник объемом в 2 л. Он доступен как с механикой, так и с «автоматом» и может идти как в полноприводном, так и в переднеприводном варианте.
Второй из «основных» — 177-сильный турбированный агрегат объемом в 1,6 л, который идет в паре с роботизированной семиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями. Этот мотор, кстати, самый резвый из всех, но словить кайф у любителя полихачить получится навряд ли. Между газом в пол и каким-то откликом придется подождать, да и все, на что способен этот движок, — разогнать машину до «сотки» за 9,1 секунды. Это чудовищно много. Остальные и того медлительнее. Что уж говорить, что на скоростях за 120 км/ч тяги даже топовым моторам откровенно не хватает, вынуждая осторожничать с обгонами по встречной.
Цена
Как уже было отмечено, хитрые корейцы придумали дешевую «входную» комплектацию с 132-сильным движком, механикой и самыми элементарными опциями. Сейчас ее стоимость составляет 1,2 млн руб., а уже следующая по стоимости модификация с мотором в 150 «лошадей», «автоматом» и передним приводом оказывается на 180 тыс. дороже.
Всего же в пяти комплектациях кроссовера доступно 16 вариантов оснащения — заметно больше, чем у конкурентов. Наиболее ходовыми должны стать модификации в диапазоне от 1,5 до 1,7 млн руб. Самым дорогим Tucson получится в уже упомянутой комплектации Prime+High-tech — почти 1,931 млн руб.
Итоги
Hyundai удалось главное — обновить популярную модель, сделав ее заметно привлекательнее со всех точек зрения. Новый Tucson — это машина с новым обликом, возможностями, но и совершенно другим ценником. Хорошо упакованные комплектации не уступят по цене чуть хуже оснащенным «японцам», что фактически лишает кроссовер одного из главных козырей любого «корейца» — цены. И все же продавать машины в России Hyundai умеет, причем делает это неплохо даже в кризис.
