В последнюю неделю сентября многие белорусские СМИ сообщили о том, что на Минском автомобильном заводе — одном из ведущих промышленных предприятий страны — быстро ухудшается экономическая ситуация. По ряду причин спрос на белорусские тяжелые грузовики упал — и начиная с августа этого года большую часть подразделений МАЗа перевели на трехдневный режим работы.
«Оставили только автобусное производство и некоторых узких специалистов на других местах, и все на этом. Остальные — дома, — писал в газету «Наша Нива» один из работников предприятия. — Так было весь август. В четверг приносится приказ о том, что пятница объявляется нерабочим днем. Затем к пятнице присоединился еще и четверг. В среду принесли приказ — в четверг не работаем. Простои оплачиваются: люди получают 2/3 оклада. Но премию получают только рабочие. Техническим работникам ее не дают».
Корреспондент «Газеты.Ru» побеседовал с рабочими МАЗа, и они подтвердили: объем работы за последние пару месяцев заметно сократился.
«Лучше всего себя чувствует подразделение по производству автобусов. У них заказы из России, со всего СНГ, а потому масса работы. Там работают полную неделю, без проблем,
— рассказал «Газете.Ru» один из инженеров завода. — А на производстве грузовиков — там да, проблемы. На складах много нераспроданных машин стоит. Дело в том, что у них очень высокая себестоимость. У завода огромная социальная нагрузка, масса ненужных работников. Из-за того что оборудование старое, высока энергоемкость производства. На единицу продукции — в два раза выше, чем в Европе. Очень низкий уровень информатизации всех процессов. В результате то, что на «Даймлере» делает один инженер, у нас делают десять. И все это отражается на себестоимости».
После появления первых сообщений о трехдневке на МАЗе заместитель коммерческого директора предприятия Сергей Захаревич заявил журналистам, что завод работает исходя из количества заказов и оптимального распределения рабочего времени.
«Да, проблемы есть, но пять дней в неделю работает более половины подразделений», — сказал он.
Впрочем, многие работники предприятия жалуются, что четкой рабочей недели на МАЗе, по сути, нет уже давно.
«Обычно в начале недели еще неизвестно, сколько дней будем работать.
Могут в четверг издать приказ о целосменном простое в пятницу. Или в среду — на четверг-пятницу простоя, — говорят заводчане. — Но есть подразделения, которые и в субботу работают, а вот «литейка» может стоять вообще неделями».
При этом о сокращении избыточного количества работников речь не идет.
Во-первых, Александр Лукашенко давно уже провозгласил Белоруссию «социальным государством» и гордится уровнем безработицы ниже 1%. Во-вторых, само пособие по безработице в Белоруссии составляет около $10, прожить на которые невозможно.
В-третьих, массовое увольнение рабочих чревато социальной напряженностью, а до президентских выборов остается всего год. К тому же в последнее время белорусские власти активно берут иностранные кредиты: уже получены деньги от России и Китая, идут переговоры с США и МВФ. Обычно такие кредиты как раз и направляются на поддержку убыточных промышленных предприятий, которые для власти дешевле содержать за счет бюджета, чем ликвидировать.
Разного рода проблемы, заставляющие МАЗ переходить на неполную рабочую неделю, — не новинка для предприятия. Аналогичная ситуация уже возникала в начале 2013 года.
Позднее предприятие вновь временно ввело четырехдневку в ноябре 2013-го — и опять из-за падения продаж автотехники на российском рынке.
Однако в прошлом году еще сохранялась надежда выправить ситуацию, согласившись на альянс МАЗа с российским КамАЗом в рамках российско-белорусского холдинга «РосБелавто».
Проект его создания глубоко прорабатывался с 2010 года, но в итоге, после многочисленных перипетий, так и не был реализован.
Сначала белорусская сторона заявила о своем интересе в создании совместного производителя тяжелых грузовиков. Но потом правительство Белоруссии начало значительно завышать оценочную стоимость белорусского предприятия, затеяло длительный спор о том, как будут распределяться доли предприятий внутри холдинга, как будет происходить обмен акциями, как будет осуществляться руководство внутри «РосБелавто». Белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе (50 на 50%), Россия же хотела получить контроль в создаваемом холдинге. А затем по поводу альянса «МАЗ – КамАЗ» раз за разом начал критически высказываться белорусский президент. Так, 11 октября 2013 года в Минске на пресс-конференции для российских СМИ Александр Лукашенко заявил, что выступает против объединения МАЗа и КамАЗа, так как «проект будет невыгоден для белорусской стороны».
«Если взять эти три параметра, то денег у российской стороны нет, технологии хуже, чем на МАЗе, потому что МАЗ производит конкурентную продукцию, которая продается не хуже, чем КамАЗ, если их поставить в равные условия, — считает глава Белоруссии. — Минский автомобильный завод — это модернизированное предприятие. Поэтому вполне обоснованны вопросы к российским партнерам относительно их участия в этом процессе. Если вы идете, как вы будете участвовать в модернизации? Никак? Тогда у меня возникает вопрос: а не получится ли так, что вы предприятие это заберете за бесценок (денег же у вас нет) и со временем на МАЗе будут производить только диски для автомобилей? Не может быть такое? Может. Вот вам и ответ на ваш вопрос».
В итоге к концу 2013 года от создания холдинга «РосБелавто» отказалось уже руководство КамАЗа, утомленное бесконечными и безрезультатными переговорами.
Тогда Дмитрий Медведев на саммите премьер-министров стран СНГ предложил белорусским коллегам наконец определиться, состоится или нет альянс МАЗа и КамАЗа. Фактически Белоруссии был выставлен ультиматум: либо крупнейшие производители тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве — МАЗ и КамАЗ — сливаются в единый холдинг, либо белорусским грузовикам придется конкурировать на российском рынке на общих правилах.
В ответ явно растерянный премьер Белоруссии Михаил Мясникович заявил: «Давайте исходить из того, что эти два больших производителя грузовиков — конкуренты. В том числе и на внутреннем рынке Таможенного союза, и каждому хочется продавать больше своей техники». С тех пор вопрос о создании «РосБелавто» на правительственном уровне больше не поднимался.
Кроме того, для российского потребителя КамАЗ предлагает разнообразные программы лизинга своей техники, что не может себе позволить МАЗ, — рассказал «Газете.Ru» источник в министерстве промышленности Белоруссии. — Единственное, в чем до сих пор МАЗ уверенно опережал КамАЗ, так это в производстве седельных тягачей. Однако из-за взаимных экономических санкций России и Евросоюза объем грузоперевозок значительно упал — а за ним неизбежно последует и падение спроса на седельные тягачи».
По словам источника, МАЗ уже давно пытается компенсировать потерю российского рынка, организуя сборочные производства в других странах, однако это длительный процесс, и объем таких производств пока невелик. Так что наиболее рентабельным на МАЗе остается производство автобусов, которое пока стабильно загружено заказами.
В 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. При этом на российский рынок приходится около 80% всех продаж МАЗа. До того времени МАЗу удавалось более или менее успешно конкурировать с КамАЗом за счет низких цен (следствие дешевизны белорусской рабочей силы).
Но в конце 2012 и начале 2013 года продажи «МАЗов» в России значительно упали. Одной из причин этого падения стало введение в России утилизационного сбора для импортных машин — с целью компенсировать потери бюджета от вступления России в ВТО.
