Кого слушает президент

Ё-игрушка

Первый тест-драйв «Газеты.Ru» предсерийного «ё-мобиля»

Сергей Гусаров 05.07.2013, 10:28
__is_photorep_included5413405: 1

Компания «ё-авто» представила на тест-драйв предсерийный прототип долгожданного «ё-кроссовера». Текущая версия автомобиля может претерпеть изменения, но экстерьер, а также силовая установка и трансмиссия прототипа «ё-кроссовера», скорее всего, пойдут в серию в их нынешнем виде. Корреспондент «Газеты.Ru» опробовал первый разработанный с нуля российский гибрид на подмосковном полигоне.

Проект «ё-мобиль» по прежнему разрабатывается – компания «ё-авто» напомнила о своём существовании российской общественности. Сначала один из инициаторов проекта, бизнесмен Михаил Прохоров, появился на Экономическом форуме в Петербурге на вполне себе «живом» кроссовере «ё-авто», а вскоре возможность опробовать реальный автомобиль появилась и у ведущих профильных журналистов, среди которых которых был корреспондент «Газеты.Ru».

Тестировать новый автомобиль предстояло на закрытом полигоне в Подмосковье, что сразу навело на мысли о том, что машина все ещё сыровата для открытых поездок по российским городам.

Подозрения оказались верными: текущий прототип «ё-кроссовера» — это первая из нескольких ступеней опытных образцов модели. Однако сами представители компании уверяют, что трансмиссия и внешний вид машины меняться уже не должны. В «ё-авто» утверждают, что на таком этапе разработки мировые производители вообще не показывают свои машины, но для «ё-мобиля» сделали исключение.

Внешность автомобиля получилась запоминающейся. Особенно удался агрессивный наклон передней части... Кирилл Лебедев/«Газета.Ru»
Внешность автомобиля получилась запоминающейся. Особенно удался агрессивный наклон передней части машины.
Пресс-показ «ё-мобиля» прежде всего и должен дать представление о работе силовой установки и трансмиссии машины, говорили организаторы тест-драйва. «Ё-кроссовер» — последовательный гибрид с постоянным полным приводом, то есть движение машины осуществляется за счет работы двигателя внутреннего сгорания и электромотора, но ДВС прямой связи с колесами машины нет имеет, а лишь обеспечивает работу генератора для мехатронных модулей, в состав которых входят электрические моторы. Схожую схему использует популярный в США гибрид Chevrolet Volt, продающийся в Европе под маркой Opel Ampera. При этом распределение крутящего момента между осями может быть любым.

Мехатронных модулей у машины два – по одному на каждую ось. Помимо электродвигателей в их корпусе объединены редуктор, механический дифференциал, система охлаждения, управляющая электроника. Суммарная мощность силовой установки машины составляет около 130 л. с.

В качестве ДВС на машине использован двухтопливный двигатель объемом 1,4 литра и мощностью 75 л. с. производства компании Fiat: итальянская фирма почти полвека спустя после разработки первых «Жигулей» вновь пришла на помощь российским автомобильным первооткрывателям.

Мотор работает как на бензине, так и на природном газе. Возможность использования двух видов топлива всегда упоминалась авторами проекта как одна из ключевых особенностей «ё-мобиля». Представители компании пока говорят, что двигатель будет двухтопливным на всех реализуемых машинах, но газовые баллоны, необходимые для заправки, будут на первом этапе дополнительным оборудованием, которое можно будет установить в дилерском центре компании. По мере развития проекта сжатый природный газ может стать основным видом топлива для «ё-мобиля».

Газовые баллоны занимают много места сзади – и без того небольшой багажник станет совсем... Кирилл Лебедев/«Газета.Ru»
Газовые баллоны занимают много места сзади – и без того небольшой багажник станет совсем маленьким.
Запас хода для бензиновой версии составляет около 500 км, двухтопливное исполнение машины сможет проделать путь в 800 км. Представители компании утверждают, что, с учетом особенности конструкции машины, расход в городе будет меньше, чем на трассе.

Подчеркивается, что машина в первую очередь предназначена для крупных городов-миллионников, тем более что скоростного потолка «ё-мобиля» в 130 км/ч может не хватить для езды по трассе.

В случае установки газовых баллонов придется переместить запаску из багажника в другое место, причем пространства для багажа в машине тоже останется немного. У конструкторов пока есть время пересмотреть свое решение.

В качестве накопителя энергии для электромоторов в «ё-кроссовере» используется суперконденсатор. В компании утверждают, что он способен выдержать до около 1 млн циклов заряда-разряда, причем работать он может в температурном режиме от -45 до +60 градусов по Цельсию – климатический разброс на территории России должен оказаться «ё-мобилю» по плечу.

Кроме того, «ё-кроссовер» оснащен системой рекуперации энергии торможения – такой принцип широко используется на гибридных автомобилях во всем мире. При работе такой системы кинетическая энергия от торможения улавливается и используется для подзарядки аккумуляторов машины.

Машину удалось испытать в ходе небольшой ознакомительной поездки: представители компании дали прокатиться на «ё-кроссовере», правда рядом зачем-то посадили инструктора.

Снаружи автомобиль кажется игрушечным: на стальной каркас «ё-мобиля» установлены пластиковые кузовные панели.

Каркас «ё-кроссовера» полностью выполнен из стали. Все кузовные панели сделаны из... Кирилл Лебедев/«Газета.Ru»
Каркас «ё-кроссовера» полностью выполнен из стали. Все кузовные панели сделаны из армированного стекловолокном полириуретана.
Использованный в наружней части автомобиля полиуретан армирован стекловолокном и, по замыслу конструкторов, должен лучше противостоять легким авариям. Выбранные для некоторых испытуемых автомобилей яркие оранжевый и салатовый цвета еще больше усиливают ощущение «игрушечности» машин. Тем не менее дизайн «ё-кроссовера» получился как минимум запоминающимся и характерным – привычные беседы о вторичности дизайна российских автомобилей здесь вести не хочется. Удивляет только архаичное решение стекол на задних дверях – они не опускаются, а отодвигаются в сторону, как форточки.

Из-за жары (тест-драйв проводился при +30 градусах) двигатели машин постоянно запущены: пока используется приводной кондиционер, который требует работы мотора, утверждают представители компании. В других условиях двигатель машины включался бы только для подзарядки.

Инструктор вкратце объясняет принцип управления трансмиссией автомобиля, после чего подрулевой переключатель АКПП (как на старых «Волгах» или «американцах») переводится в положение Drive и автомобиль начинает весьма бодрый разгон. Точных данных о наборе «сотни» нет (информация пока засекречена), но для городской езды темп более чем достаточный.

Затем инструктор говорит, что теперь следует притормозить и дать суперконденсатору немного зарядиться после активного использования. Индикатор его состояния расположен на основной приборной панели машины, расположенной по центру; непосредственно за рулем находится лишь небольшой монохромный дисплей с ограниченным набором функций. Приборная панель выполнена в виде ЖК-дисплея с приятным для глаза разрешением, прямо под ней находится вынесенный на небольшой «ножке» вперед еще один дисплей (схожего с панелью размера), предназначенный для управления мультимедийной системой машины.

Один из двух мехатронных модулей прототипа, обеспечивающих вращение колес. Для реальных условий узел... Кирилл Лебедев/«Газета.Ru»
Один из двух мехатронных модулей прототипа, обеспечивающих вращение колес. Для реальных условий узел совсем не защищен.
С помощью дисплея на центральной консоли можно выбрать один из пяти режимов езды – «город», «эко», «скользко», «спорт» и «трасса». Пробные поездки проводились в режиме «спорт» — машина ведет себя достаточно резво. Работа новой для восприятия российских покупателей трансмиссии и силовой установки вызывает как минимум необычные ощущения: мотор будто живет своей жизнью и на положение педали газа толком не реагирует – его задача заключается в выработке энергии для элетродвигателей. Давишь на педаль – машина тихо разгоняется за счет электротяги. Начинаешь замедляться – мотор работает на очень высоких оборотах, чтобы восполнить потраченную энергию.

Заряда суперконденсатора, по словам представителей компании, хватит примерно на 2 км пути в режиме городской езды – дальше ДВС включится для подзарядки либо будет использована энергия от торможения, но в обоих случаях мощность временно упадет.

На практике при резком разгоне заряда суперконденсатора хватает примерно на 12–15 секунд. Тестовым прототипам такой режим езды оказался не по нраву – как минимум один из «ё-кроссоверов» перегрелся и потребовал небольшой паузы в заездах.

Говорить детально об управляемости пока сложно: маршрут поездки был преимущественно «по прямой до упора», и проверять информативность руля было особенно негде, кроме одного-единственного разворота. Впрочем журналисты утверждали, будто инструкторы предупредили несколько ситуаций, где «ё-кроссовер» чуть не выставили на три колеса, – подвеска машины, вероятнее всего, будет дорабатываться, как и рулевое управление. В текущем виде задняя подвеска выполнена в виде цельной балки, а спереди установлена однорычажная независимая подвеска – мягко говоря, не слишком современное решение. Одно можно сказать: если клиренс в 21 см останется без изменений, то его должно хватить для сюрпризов российских дорог.

Внутреннее убранство автомобиля пока тоже производит незаконченное впечатление — шумоизоляции почти нет, а пластиковые элементы салона выглядят довольно сыро, как и некоторые органы управления и настройки эргономики автомобиля.

Сиденья, впрочем, выглядят довольно добротными и проработанными: они обтянуты кожей и имеют некоторую боковую поддержку. За время короткой поездки на прототипе «ё-кроссовера» ощущений дискомфорта они не вызвали. Обзорность в машине неплохая, но опять же поездки были слишком коротки для получения более основательных впечатлений. Места для задних пассажиров вполне достаточно, но попадание в машину для них несколько затруднено: задний дверной проем слишком узкий.

Внутреннее убранство машины на стадии прототипа не слишком радует — материалы оставляют желать... Ё-авто
Внутреннее убранство машины на стадии прототипа не слишком радует — материалы оставляют желать лучшего, но к серийному выпуску все должно измениться.
Хочется верить, конечный продукт претерпит сильные изменения в вопросах интерьера, комфорта и эргономики. Если этого не произойдет, то единственным преимуществом автомобиля будет его силовая установка – по остальным потребительским качествам машина будет сильно отставать от конкурентов.

В компании скорректировали производственные планы: мощность завода под Санкт-Петербургом в 40 тысяч машин в год развернется в полную силу только в 2018 году, хотя изначально говорилось о 90 тысячах «ё-авто». Серийное производство машин начнется в 2015 году, за этот год планируется собрать около 10 тысяч машин. Обслуживанием «ё-мобилей» будет заниматься сам производитель – компания обещает создать сеть сервисных центров в крупных городах России. Цены на автомобиль пока неизвестны, но ожидается, что «ё-кроссовер» будет в одном сегменте с самыми недорогими конкурентами.