Велодорожка смерти

Ученые усомнились в полезности и безопасности велосипедных дорожек

Сергей Гусаров 05.06.2013, 18:21
iStockPhoto

Велодорожки не способны значительно снизить количество наездов автомобилей на велосипедистов, а также снизить смертность и травматизм на дорогах. К такому выводу пришли американские исследователи, сравнив показатели аварийности среди велосипедистов, ездящих в потоке и по велодорожке. Эксперты назвали более важные факторы, влияющие на безопасность велосипедистов. В России велодорожек пока мало, но власти активно расширяют их сеть во многих крупных городах.

Эксперты из Университета штата Нью-Йорк в Баффало опубликовали результаты исследования, которое ставило задачей изучить влияние велодорожек на безопасность велосипедистов.

В рамках исследования эксперты пользовались данными о наездах автомобилей на велосипеды и их последствиях в период с 2002-го по 2010 год. Эту информацию предоставила Национальная администрациая дорожной безопасности США (NHTSA). Результаты работы ученых из университета были официально представлены в ходе ежегодной встречи Академического общества экстренной медицинской помощи.

Целью исследования было определение того, как различаются последствия наездов на велосипедистов, ехавших по специальной велодорожке и в общем потоке с автомобилями. Предыдущие исследовательские работы на аналогичную тематику утверждали, что велодорожки заметно снижают травматизм и смертность в авариях с участием велосипедов и автомобилей.

«Результаты нашей работы указали, что велодорожки и выделенные обочины не оказывают значительного влияния на травматизм среди велосипедистов,

— заявил профессор медицины Дитрих Джеле. — Наши данные указали, что такие факторы, как скорость движения автомобилей, едущих рядом с велосипедистами, и освещенность дороги по-прежнему оказывают значительно большее влияние на общие показатели наездов».

Скорость движения автомобилей оказалась одним из самых значимых аспектов: эксперты обнаружили почти шестнадцатикратное увеличение смертности велосипедистов в случаях, когда проезжавшие рядом автомобили двигались со скоростью более 80 км/ч, по сравнению с ситуациями, когда темп движения машин составлял около 30 км/ч. Ученые напомнили о влиянии факта употребления алкоголя как велосипедистами, так и водителями на безопасность, а также указали, что в темное время суток наездов на велосипедистов больше даже в условиях хорошей освещенности.

Ученые утверждают, что тяжесть полученных велосипедистами ранений в случае наезда также почти не различается в зависимости от движения вместе с автомобильным потоком или велосипедной полосе. В рамках учета этого показателя ученые обратили внимание на такие факторы, как соблюдение участниками движения скоростного режима, употребление ими алкоголя, время суток, погодные условия и наличие у велосипедиста шлема.

Актуальность исследования связана с растущим интересом американцев к поездкам на велосипедах. По данным Лиги американских велосипедистов, в период с 2001-го по 2009 год в США среднее количество ежегодных поездок велосипедистов выросло с 1,7 до 4 млрд раз. Такой рост влечет за собой ускорение темпов постройки велодорожек. Один из американских городов-рекордсменов в этом вопросе, Портленд, штат Орегон, за год построил почти 300 км велосипедных дорожек.

Несмотря на то что пока поездки на велосипеде составляют лишь 1% от общего количества случаев пользования транспортом в США, велосипедисты составляют 2% от всех смертей в ДТП в стране. Так, в 2010 году в ДТП в США погибли 618 велосипедистов и 52 тыс. получили ранения.

В России современные велодорожки — сравнительно новое явление,

первые такие участки начали появляться в Москве в 2011 году, а позже их строительство началось и в других крупных городах страны.

В 2013 году столичные велодорожки должны растянуться на 100 километров, они располагаются как в парках, так и в основной части города. До западных городов с развитой велосипедной структурой Москве еще далеко. Например, в Лондоне и Нью-Йорке протяженность велодорожек достигает почти 1 тыс. км, причем многие из них объединены в транспортную сеть.

Впрочем, неразвитость велосипедного транспорта в России может быть связана с меньшим, чем в зарубежных городах, количеством смертей среди велосипедистов. Так, по данным властей сопоставимого с Москвой по населению города Нью-Йорка, в городе в год в среднем погибают около 25 велосипедистов и еще около 500 получают тяжелые травмы. Согласно опубликованным блогерами данным ГИБДД Москвы, в 2012 году произошло 271 ДТП с участием велосипедистов, в которых погибли 2 человека и 11 получили ранения. Примечательно, что за год количество наездов на владельцев велосипедов значительно выросло, а количество травм при наездах на владельцев велосипедов разительно уменьшилось: в 2011 году ГИБДД отчиталась о 167 таких ДТП, в которых погибли шесть человек и 163 получили ранения.

Власти продолжают работать над велосипедной инфраструктурой Москвы: в 2013 году появились специальные парковки для велосипедов, расположенные у важных транспортных узлов, таких как станции метро. Кроме того, в начале июня СМИ сообщили, что столичные власти рассматривают возможность создания светофоров для велосипедистов, расположенных на улицах, где наблюдается плотный поток этого вида транспорта.

Генеральный директор ЦНИИПИ велотранспорта Игорь Маркин рассказал «Газете.Ru», что при рассмотрении таких исследований важно учитывать, что американская велосипедная инфраструктура тоже достаточно молода, а многие города в США проектировались с упором на автомобильный транспорт, а не общественный или какой-то другой.

Эксперт привел в качестве примера исследование, которое проводилось в Европе, где велосипедная инфраструктура существует давно. «Если сделать совмещенное с другим транспортом велосипедное движение, то все участники движения становятся более внимательными по отношению друг к другу, но это работает только на зонах с пониженной скоростью движения, например, центральных или тесных улицах, где разделить потоки сложно. Такой эффект надо использовать», — пояснил Маркин.

При этом эксперт упомянул об обратной ситуации. «Если каждый вид транспорта следует отдельно, то предполагаемый участник движения полагает, что этот путь только для него и забывает, что бывают пересечения с другими видами транспорта, это снижает его бдительность, — рассказал специалист. — Нельзя полностью перекашивать вопрос в одну сторону. Надо понимать, что если мы разделили на магистралях потоки, то пропускная способность увеличится, безопасность улучшается, но аварии в таких ситуациях более трагичны». По мнению эксперта, смешанное движение разных видов транспорта ведет к понижению пропускной способности, но усиливает внимание участников движения.

«Мы считаем, что нужно выделять отдельные пути, выделять зоны перемещения велосипедистов знаками и обозначениями, снижение скорости в правой полосе. Эти меры нужно определять в зависимости от типа дороги. Не так просто: везде дорожки нарисовал, а там, где не получается, ничего не надо делать. Браться и делать повсеместно дорожки тоже нельзя, безопасность можно обеспечить и другими путями в условиях уже существующих дорог, но это комплексная задача», — подытожил эксперт.