Цивилизация
Четвертое поколение Subaru Impreza, знаменитого компактного седана с полным приводом и раллийными корнями, стало нечастым гостем на российских дорогах. Особенно это заметно по сравнению с более старыми моделями Subaru, которые традиционно высоко и вполне заслуженно ценятся российскими автолюбителями, которые гораздо чаще попадаются на отечественных дорогах.
Основной причиной тому стала высокая цена новой Impreza — предыдущее поколение модели стоило примерно на 25-30% дешевле нынешнего.
С учетом предложений в сегменте Impreza от других марок, российскому покупателю сложно найти аргументы в пользу покупки полноприводного компакта от Subaru – те же Volkswagen Jetta или Mitsubishi Lancer будут стоить значительно дешевле. Попробуем разобраться.
Появившаяся как недорогая компактная модель начального уровня в 1992 году, модель в настоящее время выпускается в четвертом поколении. На момент появления Impreza не имела конкурентов в своем сегменте – почти никто тогда не предлагал легковые компакт-кары с приводом на все колеса.
Основными маркетинговыми ходами, акцент на которых по-прежнему делают в Subaru, являются система симметричного полного привода и оппозитные двигатели – младшая в линейке Subaru модель Impreza традиционно оснащена этими фирменными «фишками».
В российских условиях наличие полного привода актуально почти всегда, а вот преимущества эластичного крутящего момента и развесовки, предлагаемые прославленными оппозитными двигателями Subaru, видны далеко не всегда.
При обычной повседневной езде в городе роль этих преимуществ едва ли заметна – не выезжающий за город владелец Impreza может вполне резонно задуматься над тем, за что он платил при покупке полноприводного седана.
В распоряжении «Газеты.Ru» оказался автомобиль, укомплектованный двухлитровым «оппозитником» (150 л.с.) и вариатором. Согласно техническим характеристикам, в этой версии машина должна разгоняться до первой «сотни» за 11,1 секунды – показатель для 150-сильного мотора совсем невыдающийся, особенно с учетом стоимости самой машины.
На практике новая Impreza едет неплохо, разгон до 60 км/ч очень резвый, но вот после этого вариатор делает машину несколько «ватной», общие впечатления от ускорения до 100 км/ч получаются смазанными.
Тем не менее, с учетом городских реалий разгонной динамики автомобиля вполне достаточно, особенно ввиду того, что эффективно разогнаться на Impreza можно на любой поверхности – в этом отношении машина с большим отрывом побеждает ряд более мощных одноклассников с моноприводом.
Благодаря системе симметричного полного привода управляется автомобиль очень четко и послушно. В обычном состоянии крутящий момент между передней и задней осями распределен на 60% и 40% соответственно, но по мере возникновения дорожных факторов, влияющих на сцепление колес с поверхностью, система в режиме реального времени перераспределяет усилие.
«Сонная» езда на новой Impreza по городу с лихвой компенсирует себя при попадании на пригородные заснеженные дороги или дачные «проселки» — здесь весь потенциал инженерной мысли Subaru раскрывается полностью. Для полного удовольствия необходимо лишь отключить систему ESP. Машина отменно разгоняется и управляется на фоне мелькающих за окном загородных пейзажей – невольно чувствуешь себя раллистом, проходящим этап какого-нибудь европейского соревнования на Impreza WRC. Машина охотно входит в заносы, которыми, впрочем, легко и приятно управлять.
Как ни крути, но богатое спортивное наследие марки ощутимо сказывается на восприятии каждой новой модели от «Плеяды» — многие фанаты бренда ждут чего-то резкого и бескомпромиссного, как «в старые добрые времена», но Subaru охотнее движется в сторону размеренного и спокойного «премиума».
Некоторое нарекание вызывает чересчур массивный передний свес машины – любителям парковаться на бордюре в случае покупки Impreza, возможно, придется отказаться от своих привычек. Свес бросается в глаза и наводит на соображения о том, что такой конструкторский ход может помешать столь приятной езде на новой Impreza и по загородной местности, но на практике, в ходе динамичных поездок по заснеженному «проселку» проблем из-за переднего свеса не возникло.
К плавности хода и уровню комфорта подвески Impreza претензий также нет никаких — модель в этом отношении получилась более удачной, чем большинство конкурентов в ее сегменте.
Внутри автомобиля просто уютно – никаких особенных интерьерных изысков в Impreza нет, внутреннее убранство машины оставляет в целом приятное, но немного скучноватое впечатление. Большинство органов управления в машине просты и интуитивно понятны, озадачить может, разве что, климат контроль – система обладает несколькими взаимозаменяющими функциями, к их работе нужно привыкнуть.
Возможность сложить задние сиденья и достигнуть сравнимого с хетчбеками багажного пространства оставляет большой простор для перевозных экспериментов. Немного неясно, почему в Subaru решили оставить для России только Impreza в кузове «седан», ведь в остальных частях света модель доступна и в исполнении «хетчбек», но это исключительно дело вкуса – функционально Impreza-седан вполне удобен.
Качество пластика приборной панели и явное несоответствие технологического уровня двух дисплеев на центральной консоли машины, возможно, способны вызвать некоторые вопросы у въедливого покупателя, но разве это главное?
Несмотря на эти детали, автомобиль создает цельное, крепкое впечатление. Даже с учетом изменения формы, содержание Subaru по большей части остается прежним. Новая Impreza – не исключение, эксплуатация этого автомобиля быстро помогла избавиться от возникнувших поначалу предрассудков, и популярно объяснила, почему фанаты Subaru так преданны своим машинам.
Тем не менее, новая Impreza, скорее всего останется нишевым продуктом – с учетом цены автомобиля в России, маловероятно, что компактному седану Subaru удастся значительно расширить ряды фанатов марки.
