Цивилизация
Первое, что бросается в глаза потенциальному путешественнику на дальние расстояния в Volkswagen Touareg Hybrid – это отсутствие запасного колеса. Батарея гибридной установки расположена как раз на его месте в нише багажника. Поэтому вместо запаски вы везете с собой собственно батарею, а для колес – герметик и компрессор. Это неравноценная замена. Безопаснее все-таки, на мой взгляд, решить проблему с не уместившимся колесом с помощью шин RunFlat, как это сделано на автомобилях баварских конкурентов Volkswagen. Тем более, что и сам багажник «Туарега» не огромен и компрессор хоть немного, но все же съедает полезное место. Пространство, правда, можно увеличить за счет комфорта задних пассажиров: сиденья двигаются с помощью расположенных в багажнике кнопок электропривода.
Прежде, чем отправиться в Хельсинки, я несколько дней ездил по Москве.
Машина ценой почти в 3,5 млн рублей имеет почти все возможные современные опции, начиная от подогрева всех сидений, и заканчивая очень хорошей системой управления пользовательскими настройками. Нет только люка.
На командной системе хочется остановиться подробнее. Интуитивно понятный интерфейс (полностью русифицирован) дает возможность настраивать большое количество опций: можно выбрать тип отпирания машины, вариации освещения салона, режимы работы поворотников и.т.д. Отдельной похвалы заслуживает настройка взаимодействия с телефоном. В режиме аудиоплеера система может транслировать музыку по Bluetooth, при этом качество воспроизведения звука почти не теряется. Никаких проблем с созданием пары не возникает, автомобиль легко проникает в записную книжку и позволяет управлять всем хозяйством с помощью голоса. Единственный недостаток командной системы – это навигация. В принципе, я вообще не встречал нормальных штатных навигационных систем для России, и Volkswagen Touareg Hybrid не исключение. Карты прописаны более-менее прилично только для крупных городов, логика управления системой далека от идеала: нужно еще догадаться, что при выборе улицы нужно нажимать пальцем именно на слово «улица», а не на свободное поле. Тип настройки не позволяет выбрать самый короткий или быстрый путь. Вместо этого навигация предлагает три варианта маршрута, рисуя их на местности. И если в Москве, которую я и так хорошо знаю, это имеет хоть какой-то смысл, то в незнакомом городе выглядит издевательством.
По управляемости и удобству Volkswagen Touareg Hybrid вообще ничем не отличается от своих монодвигательных собратьев. Отличная посадка и обзор, почти полное отсутствие кренов и шумов, прекрасная эргономика сидений, четкая работа восьмиступенчатого автомата: для дорогих машин немецкого концерна это описание перестало иметь смысл.
Мы повторяем одни и те же слова из теста в тест: руль свободный, а на скорости тяжелеет, торможение уверенное. Мне кажется, на машине ценой больше $100 тысяч еще бы руль на скорости оставался «пустым».
Некоторые коллеги, правда, тестируя Volkswagen Touareg Hybrid отмечали, как им показалось, плохое управление торможением машины. Я же вот что скажу. За несколько лет мне довелось поездить на полутора сотнях автомобилей. Я могу понять разницу в торможении трехтонного автомобиля и полуторотонного. Могу отличить штатные тормоза от «улучшенных» Brembo. Разобрать отличия в торможении гибридного и негибридного Volkswagen Touareg я не могу. И полагаю, обычному потребителю на эту тонкую разницу вообще наплевать. Но гибрид все же отличается от других машин. Сильно, и в лучшую сторону. Об этом главном его отличии чуть ниже. А сейчас к расходу топлива, ведь одно из достоинств, которое позиционируется у гибридов, это экономичность.
Инженеры Volkswagen обещают потребителю 8,5 л. на 100 км в смешанном цикле. Правда, такие обещания всегда имеют ограничения: получены в идеальных условиях. В реальной жизни все выглядит иначе. Я использую показания бортового компьютера по расходу топлива, всегда корректируя их по-старинке. Заправляюсь «от полного бака до полного», отмечая по одометру пройденный километраж. Затем по формуле вычисляю расход. Так вот, экологичный «Туарег» употребляет от 15 до 17 л/100 км при движении по Москве. И только на одном перегоне Хельсинки-Торфяновка мне удалось намерить 8,5 л/100 км. Я проехал 160 км со скоростью 90 км/ч ни разу не затормозив и не разогнавшись. По идее, используя режим E-MODE, вы можете попробовать катиться пару километров на электродвигателе, экономя топливо. Но у этой опции столько условий и ограничений, что сразу вспоминаешь смысл слова «гипотетически».
Основное достоинство гибридной машины проявилось на трассе Москва – Санкт-Петербург. Главная российская дорога на большем своем протяжении имеет две полосы и отвратительное обслуживание. После недавней 200-километровой пробки и многочисленных проверок дорожники, как умеют, все-же чистят ее, обильно посыпая песком. Периодически по ходу вашего движения появляется короткий участок (400-700 метров) с полосой для обгона. И в этот момент вам надо точно рассчитать тяговые возможности автомобиля, чтобы успеть вернуться на свою часть дороги.
Touareg Hybrid обладает взрывной энергией именно на старте, это очень выручает в сложных условиях.
В момент нажатия педали акселератора «в пол», машина на секунду подключает обе установки и «выстреливает» вперед. 46 л.с. электромотора отдают свою мощность практически с нуля («трогая машину»), на второй секунде (3-5 тыс. оборотов) выдается мощность в 379 л.с. с крутящим моментом в 440 Нм. Дальше электродвигатель отключается, но он больше и не нужен (разгон до сотни занимает 6,5 сек с основным ускорением как раз на старте). При этом управление остается предсказуемым (машина не прыгает по колее), отчасти из-за 75-килограмовой батареи, которая дает дополнительную нагрузку на заднюю ось.
Вот ради первой секунды и стоит пользоваться гибридными автомобилями. Очевидно, что ни снижение расхода топлива (совершенно незаметное), ни снижение вредных выбросов (для экологически сознательных граждан) не играют значимой роли. А вот безопасность при динамичном движении, которую вы получаете, имея такую эластичность силовой установки, иногда играет решающую роль для безаварийной езды. Даже легендарный фольсвагеновский дизель-восьмерка с 800 Нм крутящего момента не даст вам такого старта (при общем более быстром наборе скорости в 100 км/ч).
И, наконец, отдельно хочется похвалить настройки системы омывателя стекол и фар. Туарег имеет большой бачок для «незамерзайки» (8 литров), но при этом умудряется довольно экономно ее расходовать. Трассу «Скандинавия» обрабатывают не песко-соляной смесью, а дорогим реагентом (как в Москве), который образует несмываемую жирную пленку на лобовом стекле, моментально снижая видимость до опасных пределов. Поэтому лить жидкость на стекла приходится постоянно. Во многих машинах при таком режиме восьми литров хватает очень ненадолго из-за постоянного выброса жидкости на фары (которые при этом остаются грязными). Инженеры Volkswagen, как мне показалось, нашли идеальный баланс между работой экономных веерных форсунок лобового стекла, и форсунок высокого давления омывателя фар. Это позволяет не останавливаться каждые 100 км. на трассе, чтобы долить жидкость, и не возить ее с собой в товарных количествах.
Я не могу дать ответ, стоит ли набор перечисленных достоинств переплаты в 200 тыс. рублей относительно такой же машины с дизельной восьмеркой. По регламентному техобслуживанию цена владения выходит практически одинаковой. Правда, субъективно кажется (данных пока нет из-за «молодости» модели), на вторичном рынке гибридную машину продать будет тяжелее.
