Цивилизация
Первый i30 дебютировал в 2007 году и представлял собой довольно скучный автомобиль как внешне, так и по ходовым качествам. Нынешний хетчбэк, разработанный специально для европейского рынка, имеет с ним мало общего и выглядит намного эффектнее. Правда, несмотря на то что у автомобиля появилось свое собственное лицо, в голову все равно ненавязчиво лезут ассоциации с Ford Focus, Mazda 3 и Opel Astra.
Новый корейский хетчбэк, разработанный в конструкторско-техническом центре Hyundai в немецком Рюссельсхайме, впитал в себя лучшие веяния моды европейского дизайна. Спереди i30 преобразился больше всего. Остроугольные лампы головного света заползли на крылья, радиаторная решетка гордо поблескивает фирменным шильдиком, а рельефные подштамповки придали мускулистость бокам автомобиля. Силуэт, подчеркнутый небольшим спойлером на крыше, стал более стремительным, а задние фары в форме растянутых треугольников теперь располагаются в горизонтальной плоскости.
Окидывая взглядом салон, обращаешь внимание на добротную чешскую сборку, качество отделки и современный дизайн интерьера: корейцы хорошо понимают, что одними амбициями европейского покупателя не завоюешь.
Если прикрыть рукой на руле логотип компании, то сразу и не скажешь, что сидишь в корейском автомобиле. Вслед за поворотом ключа зажигания автомобиль приветствует вас мелодией, но с непривычки, этот звук немного нервирует — кажется, что звонит телефон, и руки инстинктивно тянутся к карманам. После запуска двигателя панель приборов и клавиши на руле заливаются ярким голубым свечением — обычно с чем-то подобным в фантастических фильмах на землю высаживаются инопланетяне. Хорошо, что от подобного «вторжения» можно защититься специальной кнопкой, регулирующей яркость подсветки.
Эргономику водительского места можно признать вполне удачной: все находится там, где и ждешь. Большой экран с навигацией находится по центру консоли, а обрамленные серебристым пластиком воздуховоды — по краям от него, своей формой они напоминают сопла реактивных двигателей. Под экраном гармонично расположились клавиши управления климатом, а еще чуть ниже — разъемы для подключения различных аудиоустройств. Ниша для «мобильника» у подножия центральной консоли огромная, и хоть iPad туда, конечно, не влезет, зато iPad mini наверняка протиснется. Кстати, совсем не обязательно загромождать салон болтающимися проводами от медиаустройств. Музыкальная система i30 поддерживает передачу музыки по «голубому зубу», что уже далеко не новшество, но очень практично.
Кресло водителя удобно, хотя боковая поддержка могла бы быть лучше. Пространство для ног по сравнению с предшествующим поколением уменьшилось на 60 мм, а потолок стал ниже на 13 мм.
Тем не менее назвать салон i30 тесным язык не поворачивается: сзади можно с относительным комфортом расположиться даже втроем.
Зато объем багажника вырос на 28 л, до 378 л, а при сложенных спинках задних кресел — до 1316 л.
На тест-драйв был предоставлен автомобиль с АКПП и 1,6-литровым двигателем. Этот атмосферник развивает 130 л. с. при 6300 оборотах в минуту. Крутящий момент — 157 Нм при 4850 оборотах. На ходу автомобиль ведет себя послушно и предсказуемо, руль адаптивный, с распределением усилий. На скорости свыше 70 км/ час «штурвал» становится приятно тяжелым и неплохо передает информацию от колес, но все же обратной связи маловато. Отдельно стоит сказать про настройки педали газа и автомата. Электронная педаль газа, как часто бывает у немцев, находится в полу. Отклик очень быстрый, задержки практически нет, что делает машину понятной при обгонах, и это не только заслуга настройки педали газа, но и автомата.
Но все же «корейцу» немного не хватает азарта в управлении, хочется больше динамики и драйва. У автоматической коробки также есть функция ручного переключения передач.
При смещении рукоятки влево характер автомобиля сразу меняется, и в таком режиме уже можно и пошалить.
Только в ручном режиме электроника дает возможность загнать стрелку тахометра на 6,5 тыс. оборотов, где и начинается красная зона. В целом машина едет неплохо, но крутящего момента для массы в 1,3 т маловато, и на трассе к обгону попутных фур нужно готовиться заранее: быстро и резко ускориться, скорее всего, не получится.
Что касается работы подвески, то она имеет существенный недостаток: на больших ямах стойки срабатывают до упора, издавая резкий и неприятный стук. Вывод: проезжать лежачих полицейских и ямы нужно аккуратно, но зато управлять машиной приятно, а крены незначительны. В повороты благодаря задней подвеске i30 как бы запрыгивает, и сорвать заднюю ось в занос на этом автомобиле непросто. Отдельной похвалы заслуживает оптика, имеющая поворотные линзы. Расход топлива в смешанном цикле составил 9 л на 100 км.
В базовой комплектации, с механической коробкой передач и объемом двигателя 1,4 л, автомобиль обойдется в 649 тыс. рублей.
В топовой комплектации Style, с АКПП и объемом двигателя 1,6 л, за i30 придется заплатить уже 909 тыс. рублей, что сдвигает хетчбэк уже в другую ценовую категорию, где на горизонте сразу появляется немало конкурентов от более статусных автокомпаний.
И тем не менее можно сказать, что корейцы шагнули даже не на один, а на два шага вперед и вышли на новый уровень. Если Hyundai будет прогрессировать в таком же ключе, то придется забыть обо всех стереотипах, связанных с корейским автопромом.
